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RUDOLF CARACCIOLA – UNA LEYENDA, UN MONUMENTO

 

 

 

230307

 

amigos,

 

   Rudolf Caracciola, Rudi Carach, ha sido uno de los más grandes pilotos automovilistas de todos los tiempos. Por eso mismo, esta reseña va a ser inusualmente escueta; porque si fuera exhaustiva, desbordaría toda medida.

 

hastaluego

 

 

 

Rudolf  CARACCIOLA   (1901 – 1959)        Alemania/Suiza          260706 actualizado 271017

 

 

recordando a C. L. R.

 

 

José-María Ucelay (1903-1979): “Hemingway y Duñabeitia”

 

 

“La radio fascista arguye que sus pilotos

son los modernos héroes de leyenda;

tal vez, pero con una cantidad de escuderos

que, por lo menos, desaniman…”

 

Francisco Tarazona (1915-1989):

“Sangre en el Cielo (Yo Fui Piloto de Caza Rojo)” (1958)

 

 

   Rudi Carach es uno de los más grandes pilotos automovilistas de la Historia, por más que ese título también se adjudique, con bastante merecimiento, a varias decenas de pilotos, desde Léon Théry hasta Michael Schumacher. Pero por si hiciera falta documentar este criterio, se puede aportar el testimonio de Giovanni  Johnny  Lurani, buen piloto y mejor historiador del automóvil de competición:  "Rudi Caracciola fue uno de los más grandes pilotos de todos los tiempos. (...) su fabulosa carrera, en su apogeo entre 1932 y 1939, queda como una de las más excepcionales en la historia del deporte del automóvil."  Fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 1991, y en 1998 en el International Motorsports Hall of Fame of America, en cuyo exordio se dice:  “Rudolph `Rudi´ Caracciola was considered one of the greatest of Grand Prix drivers, winning more than 225 races during his career of 30 years, and claiming three European Driving Championships, the equivalent of today’s Formula 1 World Drivers Championship.”

 

Rudolf CARACCIOLA

(archivos Alberto Mallo y Mark Hughes)

 

   De lejano origen napolitano, nació en Remagen el 30 de Enero de 1901 con el nombre completo de Otto Wilhelm Rudolf Caracciola y fue encontrado moribundo en su mansión de Lugano. Había sucumbido a una afección hepática, probable secuela de su último accidente en Berna o de la medicación intensiva recibida tras sus otros accidentes. Murió el lunes 28 de Septiembre de 1959 en una clínica de MönchenBerg (en Kassel, Baja Sajonia).

 

   Leyendo su excelente autobiografía, da la sensación de que se trataba de un tipo sociable y comunicativo. Pero, en realidad, Rudi se encerraba en sí mismo, guardando con el exterior una actitud misantrópica, no huraña pero sí melancólicamente reservada. Aunque culto y amable, siempre fue muy parco en las entrevistas y prefería hacer vida discreta con su segunda mujer, Baby Hoffman. Sin embargo, después de su funeral se descubrió que era dueño de una bien surtida y selecta bodega, que encerraba botellas de champaña y vino de las mejores añadas desde principio de siglo. ¿Para quién era aquella reserva, si él no bebía y no recibía invitados?

 

(foto Otero)

 

   Según relata Robert Daley,  “Era la bodega de un auténtico `gourmet´, propia de un exquisito antiftrión, que desea obsequiar debidamente a sus invitados con el `bouquet´ y paladar de buenos vinos. Pero Caracciola jamás había bebido una gota de alcohol, y muy pocos visitantes acudían a su casa, suponiendo que prefería estar solo. Contemplando aquellas polvorientas e inestimables botellas, era posible llegar a creer que Caracciola siempre había deseado moverse en un círculo de personas alegres y sociables. Pero jamás supo hacerlo. La única forma de expresión personal de aquel formidable conductor era pilotar coches de carreras. Caracciola había vivido solo y solo también murió.”

 

Rudi a los 27 años

(archivo http://www.mercedesclass.net/heritage/founders-and-people/ferdinand-porsche/)

 

   Aunque alemán de varias generaciones, Rudi se nacionalizó suizo y vivía en su chalet de Lugano, siendo enterrado en el cementerio del lugar.

 

   Es inútil reseñar aquí su palmarés completo, iniciado en 1922 con NSU, Fafnir y Ego y cuyo detalle se puede consultar en el apéndice de su libro "A Racing Car Driver's World". Basten unas pocas muestras del mismo, bien conocidas, por otra parte: en 1924, su primer año como privado con Mercedes, ganó 27 pruebas sobre 27.

 

 

En 1925 participa en el III Gran Premio de Turismos sobre el circuito de Lasarte, compartiendo con Gartner este Mercedes 1,5 l nº 24 con el que llegó a marchar en cabeza de su clase, aunque amenazado por el Bugatti nº 25 de Sabipa. El nº 25 terminó 6º scratch y 1º de clase litro y medio, pero el nº 24 abandonó por avería.

El año siguiente, la Mercedes repite aventura en San Sebastián, enviando tres equipos a Lasarte para el IV Gran Premio de Turismo 1926. Los tres conseguirán clasificar los pesados Mercedes-Benz, pero el mejor será el nº 53 de Merz/Gartner (en el centro de la segunda foto, con Rudi a la derecha), mientras que el nº 54 de CARACCIOLA/Kühnle entrará 2º en la categoría B (más de 5,0 litros), a sólo 2 kilómetros del nº 53 después de doce horas

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

   Sin embargo, once días antes Carach había conquistado su primer Grand Prix, que era el I Grand Prix de Alemania, en el AVUS, con un racing car Mercedes M218 (8 cilindros 2,0 l + compresor y con carrocería de cuatro plazas, para poder competir como sport) que la fábrica le facilitaba para que siguiera inscribiéndose como privado.

 

Con Otto Salzer como copiloto, CARACCIOLA ganaba su primer Grand Prix contra pronóstico el 11 de Julio de 1926 sobre el AVUS, en una prueba salpicada por la lluvia y plagada de incidentes y accidentes, incluyendo la muerte de dos jóvenes cronometradores.

El que llegaría a ser uno de los mejores pilotos de todos los tiempos se ganó entonces el título de  RegenMeister  y la consideración de piloto oficial de la marca Mercedes-Benz.

Aquel 11 de Julio, CARACCIOLA/Salzer completaron los 392 Km a 135,3 Km/h

(archivos Alfred Neubauer y Guzzardi & Rizzo)

 

   En 1928 logró otra épica victoria en el Grand Prix de Alemania, sobre el NürburgRing esta vez, secundado heroicamente por el veterano Christian Werner.

 

 

 

El Grand Prix de Alemania lo ganó en 1928, apoyado por el esfuerzo de un herido Werner (en las fotos),

en 1931 (ante Chiron y Varzi), en 1932 (con Alfa Romeo, ante sus ocasionales compañeros de equipo Nuvolari y Borzacchini), en 1937 (ante VonBrauchitsch y Rosemeyer) y en 1939 (ante Müller y Pietsch)

(archivos http://www.mercedesclass.net/heritage/founders-and-people/ferdinand-porsche/,

 Guzzardi & Rizzo y Alfred Neubauer)

 

    En 1929 impondría un mastodóntico SSK de 2,2 toneladas y 225 HP en el endiablado Tourist Trophy de Belfast, con record de vuelta rapida. También había sido 3º en el I Grand Prix de Mónaco 1929. Y, ante el asombro de todos, se serviría de un SSKL para conseguir otra heroica victoria en las Mil Millas 1931, batiendo records. Ese mismo año superó con el SSKL al Bugatti de Louis Chiron en un lluvioso NürburgRing.

 

 

En el Grand Prix de Mónaco 1929, Rudi fue 3º, en la misma vuelta que “Williams” y Bouriano, ambos con Bugatti Type 35. El mérito de la plaza de podio de CARACH radicaba en que su Mercedes-Benz SSK no era propiamente un auto de Grand Prix sino un gran turismo demasiado pesado y torpe –sobre todo, para un circuito como el urbano de Monte-Carlo–. Sin embargo, habría podido fichar aún mejor sin una parada intempestiva en su stand.

En la primera foto, Rudi negocia el Virage de la Gare.

En la segunda, CARACH con “Williams” (William Grover-Williams, 1903-1945)

(archivos John Tennant y Rainer W. Schlegelmilch)

 

Otra victoria de mérito: la del Tourist Trophy 1929 en Ards

(archivo nuvola en http://debates.coches.net/showthread.php?2410-HISTORIA-Rudolf-Caracciola)

 

 

 

 

Mille Miglia 1931. Apoteósica llegada a Brescia como vencedores de Rudolf CARACCIOLA/Wilhelm Sebastian a una media de 101,1 Km/h con el Mercedes-Benz SSKL nº 87. Era la primera vez que un equipo no italiano ganaba esta carrera en carretera abierta desde la primera edición en 1927.

El año anterior, 1930, CARACCIOLA/Werner habían participado en esta singular prueba, típicamente italiana, clasificando el SSK en la 6ª plaza scratch y la 1ª en clase de más de 5,0 litros.

No fue una mala prestación, pero lo conseguido por CARACH/Sebastian en 1931 superaba todas las expectativas, porque el SSKL de 1931, aunque más potente y someramente más ligero que el modelo anterior, seguía siendo excesivamente torpe en los pasos de montaña, en comparación con los ágiles Alfa Romeo y O.M.

(archivos autosaudi.blogspot.com, mille_miglia_mercedes_sskl.jpg

y www.duettoclub.it/forum07/)

 

Ese año 1931 también batió con su pesado SSKL al más ágil Bugatti de su amigo Louis Chiron sobre un infernal NurburgRing anegado

(archivo “L’Automobile”)

 

Nueva victoria de CARACCIOLA en el AVUS 1931, con el SSKL y ante VonMorgen

(archivo Giovanni Canestrini)

 

En Mónaco 1932, con su Alfa Romeo 8c 2.300 nº 2 blanco entró 2º, a 2,7 s del Alfa Romeo 8c 2.300 nº 28 rojo de Tazio Nuvolari. Rudi ha cedido el paso al suspicaz Tazio, su ocasional compañero de equipo esa temporada, con el que no quería tener problemas de protagonismo. Fagioli fue 3º y Lord Howe, 4º

(archivo Rainer W. Schlegelmilch)

 

Vuelto a la Mercedes-Benz, en Monza 1934 también ganó Rudi. El XII Grand Prix de Italia se disputaba sobre el trazado pequeño de 4.310 m (obviando el tramo peraltado de alta velocidad, que daría ventaja a las flechas de plata alemanas).

Era a sólo 500 Km, pero algunas marcas optaron por presentar equipos dobles. Aquí vemos a CARACCIOLA en cabeza de la prueba con su Mercedes-Benz W25 nº 6 (que compartía con Luigi Fagioli), seguido por el Auto Union de Hans Stuck (compartido por Hermann ZuLeiningen).

Terminaron en ese orden, al promedio de 105,2 Km/h los ganadores, seguidos de Stuck/ ZuLeiningen, a 1 vuelta, Carlo Felice Trossi/Gianfranco Comotti (Alfa Romeo Tipo P3) a 2 vueltas, Tazio Nuvolari (Maserati Tipo 34) a 3 vueltas, Attilio Marinoni/Comotti (Alfa Romeo Tipo P3) a 3 vueltas y Louis Chiron (Alfa Romeo Tipo P3) a 4 vueltas

(archivo Giovanni Canestrini)

 

   Rudi Carach ganó una decena de veces en el NürburgRing, uno de los circuitos más selectivos, manejando, con su estilo frío de impecable suavidad y equilibrio, los Mercedes-Benz más díficiles de conducir de la historia de la marca (de hasta 650 HP) y destacando aún más en arduas condiciones atmosféricas. A igualdad de auto, él era el más veloz y a quien más le duraban los neumáticos.

 

Rudi llegó a ser un ídolo, por supuesto. Lo fue para todos los buenos aficionados, aunque su estilo era menos espectacular que el de Rosemeyer, Fagioli o Nuvolari.

Ganó más de 200 pruebas; entre ellas 16 Grands Prix, encadenando tres campeonatos de Europa (1935, 1937 y 1938).

Fue, además tres veces campeón de Europa de Montaña: en 1930 y 1931 en categoría sport, y en 1932 en racing car. Y campeón de Alemania en 1935, 1937 y 1939.

También obtuvo 16 records mundiales e internacionales de velocidad sancionados por la AIACR

(anuncio de Mercedes-Benz, archivo Rupert Prior)

 

   Como todos los grandes ases, Caracciola poseía unas facultades físicas superiores a lo óptimo (vista, reflejos, fortaleza, valor, coordinación psicofísica, capacidad de concentración, capacidad de sufrimiento). Era de esos pilotos cuyo cerebro gira mucho más rápidamente que su cigüeñal o sus ruedas; y así no es tan difícil ser un as. Pero es que, además, su calma para no perder los papeles ante situaciones comprometidas, su sangre fría para mantener un planeamiento inteligente, no apasionado, de la carrera, su instinto para elegir la trayectoria idónea con absoluta precisión, todo ello le diferenciaba de otros ases de su tiempo, más temperamentales, y lo asimilaba a Nazzaro, Varzi, Fangio, Moss, Clark, Foyt..., es decir a los más grandes de entre los grandes.

 

Una victoria más en Berna 1935, la 5ª victoria de Rudi esa temporada en Grand Prix

(archivo Christian Moity)

 

 

 

Dos RekordWagen Mercedes-Benz. Eran autos de Gran Premio carrozados aerodinámicamente. El primero es un W125. El de la tercera foto, un W154.

Con un W125 especial, CARACCIOLA logró las plusmarcas de la clase B (de 5,0 l a 8,0 l) sobre la autopista Frankfurt/Darmstadt el 28 de Enero de 1938: 432,46 Km/h en la milla lanzada y 432,69 Km/h en el kilómetro lanzado.

Y con un W154 carenado, el 8 de Febrero de 1939, los records de clase D (de 2,0 l a 3,0 l) en Dessau/Bitterfield: con salida parada, 177,52 Km/h en el kilómetro y 204,57 Km/h en la milla. Y con salida lanzada, 398,23 Km/h en el kilómetro y 399,56 Km/h en la milla.

En una de esas pasadas, las ruedas motrices patinaban.  “Había arena en aquella nueva pista. Ensayé ir por el lado derecho, que estaba más usado. Entonces las ruedas agarraron bien, pero no tuve la sensación de alcanzar gran velocidad.

–¡Oiga, señor Krauss!– dije a nuestro ingeniero de pruebas–. Esto no funciona bien. Me parece que no pude superar los trescientos kilómetros.

Neubauer, Sailer, Uhlenhaut y el mismo Krauss rompieron a reir.

–Has llegado casi a los cuatrocientos– me contestó Neubauer.”

En otro de esos intentos de plusmarca, Rudi Carach confesó que al fin había encontrado un auto más veloz que su mente. Marchando al filo de los 400 Km/h y al darse cuenta de que llevaba una rueda que se desinflaba, mantuvo la serenidad precisa como para no intentar frenar, dejando que el Mercedes-Benz se fuera deteniendo suavemente por sí solo con la retención del motor. Así, durante tres kilómetros, esperando el desllantado y el vuelco en cualquier instante. A pesar del susto, pidió otro intento con desarrollo más largo, aunque Neubauer le disuadió.

Ya en 1934 y 1936, CARACH había logrado otros nueve records internacionales y dos mundiales en las clases C y B

(archivos Mercedes-Benz y National Motor Museum en la “Enciclopedia del Auo”,

y Doug Nye en “Motor Sport”)

 

Rudi CARACH era también el encargado de intentar el record absoluto de velocidad en tierra (LSR) con semejante monstruo, diseñado por el infatigable Ferdinand Porsche en 1938.

Este Mercedes-Benz T80 llevaba un motor de avión de 3.000 HP a 3.800 R/mn y pesaba casi 3 toneladas métricas.

Estaba previsto para superar los 700 Km/h, con lo que habría batido ampliamente a los especialistas de la época, Campbell, Eyston, Cobb. Pero no estuvo listo antes de que estallara la II Guerra Mundial

(archivo “L’Automobile”)

 

   Narrando el desarrollo del Gran Premio de Masaryk 1937 en Brno, Alfred Neubauer describe con admiración, una vez más, la perfección del estilo de Carach:  "(...) y Rudi vuelve a apretar la marcha; conduce con precisión increíble, afinando en las curvas de modo tal que es un placer estético verle correr."  Sin embargo –y como es habitual–, al gran público le parecía que se trataba de un corredor demasiado frío, prefiriendo otorgar su aplauso y su fervor de aficionado a otros más espectaculares –aunque no tan rápidos, menos eficaces–.

 

 

CARACH, entre otros dos ases de su especie con los que se llevaba bien: Chiron y Varzi, en San Sebastián 1935.

En la segunda foto lo vemos en el mismo escenario, entrevistado por miss King, corresponsal de “Motor Sport”

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

   Pero a pesar de las facultades, la sangre fría y la inteligencia, no se libró de accidentes graves. En Mónaco 1933, debido a un fallo del freno de su Alfa Romeo blanco con franja azul (el de Chiron, con quien había constituído una escudería, era azul con banda blanca) se rompió la pierna derecha de tan mala forma que perdió un año y medio de actividad, le quedó más corta y le causaba terribles dolores al pilotar (un handicap que superó, aun a duras penas, con enorme entereza y fortaleza mental). Intentando calificarse para Indianápolis 1946, algo le golpeó el casco y permaneció una larga semana en coma. En 1952 quedó 4º en la Mille Miglia, a pesar de que su Mercedes 300 SL andaba menos que los otros dos SL oficiales. Disputó luego el Gran Premio de Suiza, una prueba de sport sobre el traicionero circuito de Berna (circuito donde había vencido tres veces antaño), en el que, por un nuevo fallo de freno, su 300 SL se estrelló contra un árbol y le destrozó una pierna.  "Gracias a Dios que ha sido la izquierda",  bromeó Carach.  "Tal vez me quede más corta y ya no cojearé más..."

 

 

En 1933 sufrió un grave accidente entrenando en Mónaco. La fractura del fémur derecho le ocasionó perder más de una temporada, varias operaciones, que le quedara la pierna ostensiblemente más corta y terribles dolores para el resto de su vida.

En la primera foto vemos el rudimentario sistema de asistencia de heridos en Mónaco 1933.

Y en la segunda, durante el briefing del Grand Prix de Mónaco 1935 se aprecia claramente su cojera (de blanco, en el centro de la imagen)

(archivos Alberto Mallo, Alfred Neubauer y John Tennant)

 

Un despiste de CARACH en Berna 1936

(archivo Isbel Quiroz)

 

 

 

En la Indy 500 1946, Rudi no pudo calificarse. Llevaba por primera vez un casco metálico, por imposición del reglamento. Y sufrió un grave accidente en una sesión calificatoria. Él estaba convencido de que le habían disparado a la cabeza, pero debió ser un pájaro lo que le golpeó el casco, causándole una conmoción que le hizo perder el control del auto

(archivos George Monkhouse e Isbel Quiroz)

 

   El volante había sido su vida, pero no volvió a correr después del accidente de Berna 1952. Editó sus memorias en 1957, despidiéndose con una cita bíblica:  "Ya no conduzco bólidos porque  `todo aquí es temporal y bajo el cielo todas las cosas tienen su momento.´"  En efecto, su momento había pasado. Tenía 56 años, una buena edad para retirarse, pero sólo le quedaban otros dos de vida

 

Alegres camaradas: Charlotte, Chiron, CARACCIOLA y Varzi

(archivo Alfred Neubauer)

 

 

La primera esposa de CARACCIOLA, Charlotte, murió en un accidente de ski, atrapada por una avalancha.

Su segunda esposa, Alice  Baby  Hoffman-Trobeck (1897-1976), se la “robó” Rudi a su socio y amigo Louis Chiron, a pesar de lo cual siguieron siendo amigos.

En las fotos la vemos con Rudi y cronometrando sus tiempos

(archivo Alfred Neubauer y foto de Bob Grier/Acme N.P. en “Mecánica Popular”)

 

 

 

Amigos y rivales: con VonBrauchitsch y Rosemeyer en la primera foto.

Con Hermann Lang en las otras dos

(archivos Alfred Neubauer y Giovanni Canestrini)

 

 

Con Nuvolari

y con Fagioli

(archivos Rainer W. Schlegelmilch y Guzzardi & Rizzo)

 

 

En Mónaco 1937. Fue una carrera emocionante, y para VonBrauchitsch representó la única vez que batió a su amigo CARACH mano a mano en un Grand Prix de primera clase.

CARACH fue, como siempre, el más rápido, pero las alternativas de las detenciones previstas e imprevistas (para repostar, cambiar bujías, reponer agua) concedieron la última chance a Manfred, que entró en la meta en 3 h 7 mn 23,9 s, 1 mn 15,1 s antes que Rudi (quien, sin embargo, no perdió la sonrisa)

(archivos Alberto Mallo y Rainer W. Schlegelmilch)

 

En Pescara, Berna y la Vanderbilt Cup 1937

(archivos George Monkhouse y “Mecánica Popular”)

 

 

Anuncio en francés del Grand Prix de Alemania 1938

y el equipo Mercedes-Benz para el mismo: Alfred Neubauer, Richard Seaman, Manfred VonBrauchitsch, Hermann Lang y Rudi CARACCIOLA, con un ejemplar de Mercedes-Benz W154.

La carrera la ganó Dick Seaman ante CARACCIOLA/Lang, Stuck (Auto Union Typ D), Müller/Nuvolari (Auto Union Typ C/D), René Dreyfus (Delahaye Type 145) y Paul Pietsch (Maserati 6CM)

(archivos https://elarquitectodeilusiones.com/2014/03/27/70-anos-de-carteles-de-carreras/1938-alemania-grand-prix/

y Giovanni Canestrini)

 

 

A pesar de su handicap físico y de la edad, en 1938 Rudi se hallaba en su mejor momento.

En las fotos primera y tercera, victoria en la Coppa Acerbo 1938.

En la de en medio, Rudi tiene que esforzarse un poco más al volante del subvirador W154 nº 16, con motor M163K V12 de 3,0 litros y 483 HP

(archivos “Ruoteclassiche” y propaganda de “Mercedes-Benz”)

 

Rudi narró su vida con buen estilo en “A Racing Car Driver’s World” (Ó Farrar, Straus and Cudahy, Inc. 1961)

Versión española de A. Jave Carbonell: “Mi Mundo - Vida de un Piloto Automovilístico” (ã Plaza & Janés, S. A., Barcelona 1965)

 

 

Pintura que festeja su victoria en Trípoli 1935

y unos pocos de sus 250 trofeos

(archivo Jim Dietz en www.kolumbus.fi, vía Karino)

 

En el International Hall of Fame desde 1998

(de http://www.motorsportshalloffame.com/Hall-of-Fame-Members/Bio.aspx?q=Rudolph%20Caracciola)

 

CARACCIOLA y Neubauer

(archivos Alberto Mallo y “L’Automobile”)

 

 

   “Caracciola es ya por aquel entonces,

antes de la Segunda Guerra Mundial,

algo así como una leyenda,

como un monumento.”

 

Alfred Neubauer (1891-1980)

 

 

   El legendario Rudi Carach tiene su monumento en Remagen

 

(de https://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Caracciola)

 

 

 

 

 

 

 

Rudolf CARACCIOLA (1901–1959)

(archivos Guzzardi & Rizzo, totalcar.hu, Ignacio Lewin, Rainer W. Schlegelmilch,

de un documental de Irazusta en  http://circuitodelasarte.com/index.php/pelicula-1935, vía Ángel Elberdin, y Giovanni Canestrini)

 

 

Robert Daley: pg. 82

[Giovanni Lurani: "La Storia della Mille Miglia", pg. 53]

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 72

[Rainer W. Schlegelmilch: “Grand Prix de Monaco”, pg. 61]

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/d2.htm

http://www.teamdan.com/people/c.html

Isbel Quiroz

http://www.aarwba.org/legends.htm

nuvola en http://debates.coches.net/showthread.php?2410-HISTORIA-Rudolf-Caracciola

http://www.motorsportshalloffame.com/Hall-of-Fame-Members/Bio.aspx?q=Rudolph%20Caracciola

https://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Caracciola

https://es.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Caracciola

Paul Narramore en https://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=pv&GRid=12891747

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)