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JOHN WOOLFE – UN SALUDO

 

 

 

141006

 

amigos,

 

   John Woolfe no será recordado por ser un as al volante, pero sí por otras varias cosas, igualmente admirables. Era alguien fascinado por la aceleración y por el riesgo. Piloto, si se quiere, del tipo  "o gano, o averío o rompo la valla".

 

   Los pilotos de esa clase no suelen ser los mejores. Pero es de admirar su valor, que les lleva a menudo a superar sus límites con total desparpajo. Sus límites y los de la física, la mecánica y el sentido común.

 

   Pilotos de valor ciego, tipo Ray Amm, Willy Mairesse, Gilles Villeneuve o... John Woolfe. La mayoría de los pilotos no se atrevería –ni animados por algún trago de  deshinibidor–  a pilotar en competición, sin muchas horas de práctica, un monstruo de más de 500 HP y 800 Kg, de estabilidad dudosa. La mayoría, no. Pero algunos pocos, sí. Y este era uno de esos pocos.

 

hastaluego

 

 

 

John  WOOLFE   (1932 - 1969)           Gran Bretaña     11197 actualizado 211216

 

 

"Me atrevo a lo que se atreve un hombre.

Quien se atreve a más, no lo es."

 

Shakespeare: “Macbeth”, acto I, escena 3ª

 

 

   Piloto automovilista aficionado que murió en la XXXVII edición de las 24 Horas de Le Mans al estrellar su imponente Porsche 917 nº 10 en la zona que sigue a la “Ese” de Maison-Blanche, en el circuito de La Sarthe, cuando recorría la primera vuelta de la carrera el sábado 14 de Junio de 1969.

 

 

John WOOLFE

y la noticia de su accidente

(archivos http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html, vía Karino,

y http://forums.motorlegend.com/vb/archive/index.php/t-37445.html)

 

   El auto explotó de inmediato. Tras él, el Ferrari 312P nº 19 de Chris Amon reventó sus neumáticos al pasar sobre los restos y se incendió a su vez, pero Amon escapó ileso –aunque muy impresionado–. Él mismo lo explicó así:  “Abordaba Maison-Blanche tras el 917 de Woolfe cuando éste, casi a la salida, se ha atravesado. Sin recuperar la línea, se ha estrellado contra el talud de la izquierda. Una explosión y he dejado de ver la carretera; mi coche ha chocado con algo y me he visto envuelto en llamas. He conseguido parar un poco más lejos y salir del cockpit sin la menor quemadura.”

 

 

 

Amon iba en el Ferrari 312P V12 3,0 l coupé nº 19 que compartía con Peter Schetty.

WOOLFE se mató en el mismo segmento del trazado donde habían perdido la vida Jean-Pierre Maréchal, Louis Héry y Tom Cole junior. Un punto negro del circuito

(de “Thoroughbred & Classic Cars” y “Paris-Match”)

 

   El Ferrari de Amon había chocado con el depósito de combustible del Porsche, que, tras estrellarse contra el parapeto de la izquierda y explotar, se desguazó, y parte del chasis volvió a la pista. Lo mismo le ocurrió a su infortunado piloto, que, eyectado, apareció en el margen derecho de la misma. En el siniestro también resultaron afectados el Ford GT40 Alan Mann nº 9 de Frank Gardner (y Malcolm Guthrie) y el Alpine A220/69-Renault Gordini V8 3,0 l nº 29 de Jean-Pierre Jabouille (y Patrick Depailler).

 

 

 

 

 

Sin azocarse el arnés de retención, WOOLFE (Porsche nº 10) toma la salida en Le Mans 1969 con un cierto retraso…

(archivos http://www.porsche917.com.ar/historia1969_3.htm

y Sportcars en forum.motorlegend.com, vía Félix Muelas)

 

 

...pero avanza a todo gas hacia el desastre.

Abajo, Chris Amon camina por el arcén tras abandonar su Ferrari en llamas

(de "L'Automobile")

 

 

El drama de WOOLFE no suspende la carrera.

La primera vuelta fue dominada por el bravo Stommelen con el Porsche 917 oficial nº 14, que compartía con Kurt Ahrens junior, cubriendo esa primera vuelta a 237 Km/h de media, una primera vuelta que John WOOLFE no pudo completar. Ya había tenido un susto al retrasar la frenada en Mulsanne, pero en Maison-Blanche el susto se trocó en muerte

(archivos Sportcars en forum.motorlegend.com, vía Félix Muelas,

y http://www.porsche917.com.ar/historia1969_3.htm, vía Isbel Quiroz)

 

   Esta era la segunda participación en las 24 Horas de Le Mans del equipo John Woolfe Racing, con sus colores azul y amarillo. John Woolfe, de 37 años de edad (nació en Londres el 23 de Marzo de 1932), había empezado a competir como dilettante en 1957, utilizando un Jaguar E-type, un TVR… En 1965 usó un Shelby AC Cobra-Ford 427, al que siguió un Chevron B12-Repco V8 (con el que fue 8º en Karlskoga 1968), un BRM tres litros, dos Lola T70-Chevrolet (el SL 102 y el SL 146, que era coche de reserva en Le Mans 1969) y un McLaren M12A-Chevrolet V8 5,0 l, con el que pensaba participar en la carrera fatal para él (secundado en principio por el propio Bruce McLaren, aunque luego sería Pete Brown su co-équipier oficial), pero su homologación en grupo 4 no acababa de llegar y con razón: sólo se habían construído 3 ejemplares. Posteriormente aparecería el M12 GT.

 

 

John WOOLFE se había inscrito en Le Mans con el prototipo McLaren M12A, inscrito como sport con el nº 3. Se trataba de un derivado del M6 GT (primera foto) que estaba concebido realmente como un GT de carretera, aunque aún no se había homologado como GT ni como sport.

Su Chevrolet V8, posicionado en situación central trasera, era un 4.998 cm3, 440 HP, caja ZF de 5 velocidades, 800 Kg

(de "L'Auto-Journal" y de “L’Autombile”)

 

   Ante esa contrariedad, el adinerado Woolfe adquirió de inmediato el primer 917 vendido a un cliente, el nº de serie 005. En efecto, dado que, según el reglamento, el modelo debía ser producido en, al menos, 25 unidades para conseguir su homologación como sport grupo 4, la fábrica aliviaba costos facilitando los ejemplares sobrantes a particulares, a 140.000 marcos alemanes la unidad (aunque su valor real de costo era de unos 305.000 marcos).

 

La Porsche había fabricado 25 ejemplares del fabuloso 917 para obtener ante la CSI de la FIA su homologación como sport

(archivo Automobilismo d’Epoca”)

 

   El 917 era un cúmulo de técnica moderna: con la utilización masiva de magnesio, titanio y fibra de vidrio, su bastidor pesaba apenas 42 Kg, mientras que su 12 cilindros opuestos a plano de 4,5 l entregaba entre 520 y 600 HP. Tras un galope de ensayo en Spa, había debutado formalmente en carrera apenas dos semanas antes de Le Mans, en los 1.000 Km de NürburgRing, aunque todos los pilotos habituales de la marca (Siffert, Redman, Stommelen, Herrmann, Elford, Ahrens, Lins, Attwood, Kauhsen, VonWendt, Mitter, Schutz, Koch, Dechent) llevaron los viejos 908 y 907. El único 917 se confió a la pareja Hubert Hanne/Dieter Quester, pero (oficialmente, al menos) la BMW, marca para la que trabajaban, les prohibió la participación; Rico Steinmann recurrió entonces a dos valientes "mercenarios", David Piper y Frank Gardner, que lograron llevar el nuevo grupo 4 nº 61 al 8º puesto en la general y al 3º de grupo. El propio Piper manifestó que el morro del auto se elevaba a alta velocidad, en las curvas se balanceaba, cambiaba el camber en cada frenada y era muy difìcil no salirse en cada curva. Aún no estaba a punto. El chasis de los primitivos 917 flexaba demasiado. Conscientes de ello, los ingenieros de Porsche llenaban los tubos estructurales con gas a presión, situando un enorme manómetro frente al conductor, que debía detenerse si la aguja bajaba al cero, lo cual significaba que el bastidor se había partido en algún punto...

 

 

 

El 917 nº 30 participó en los 1.000 Km de Spa 1969 con Mitter/Schutz. Era su primera salida, aparte de los ensayos de Abril para Le Mans con Stommelen y Herrmann.

En la segunda fotografía lo vemos circulando en 8ª posición tras la salida, con Paul Hawkins (Lola T70 nº 33) en cabeza.

Pero el 917 abandonó muy pronto: no sólo era inconducible sino que falló enseguida una válvula o su resorte, y Mitter entró en el box al ralentí y aliviado.

La carrera la ganó Siffert (secundado por Redman), con un antiguo 908 3,0 l nº 25, en 4 h 34 mn 19,6 s

(archivos “Automobilismo d’Epoca” y

http://www.porsche917.com.ar/historia1969_3.htm, y de “L’Automobile”)

 

Piper/Gardner experimentaron estremecedoras emociones con el 917 nº 61 en en los 1.000 Km de NürburgRing 1969, pero lograron clasificarse en la 8ª plaza

(archivo “Automobilismo d’Epoca”)

 

   El accidente de John Woolfe suscitó una fuerte polémica sobre la licitud de entregar a equipos privados, sin la suficiente experiencia, máquinas de más de 520 HP y 800 Kg, capaces de velocidades superiores a 370 Km/h; y, más aún, cuando su precaria estabilidad exigía las manos de un profesional consumado. (Aunque Rolf Stommelen fue cronometrado a más de 330 Km/h en Les Hunaudières, logrando la pole position, el experimentado y arrojado Joseph Siffert había desechado correr con el nuevo 917, eligiendo un 908 spyder con menos posibilidades teóricas. Tampoco había querido utilizarlo en NürburgRing y se mostraba muy reacio a hacerlo en los 1.000 Kilómetros de Austria, en Agosto, después de Le Mans. Pero el propio Ferdinand Piech le supo convencer, y  Seppi  Siffert lograría allí la primera victoria de un 917, secundado por Kurt Ahrens junior.)  Saliendo al paso de los rumores y críticas, Rico Steinmann emitió un comunicado como portavoz de la Porsche en el que decía que se había considerado a John Woolfe suficientemente experimentado con automóviles muy potentes, los Shelby Cobra, Lola T70, Chevron B12, y que, en todo caso, su 917 no corría en el equipo Porsche sino en el John Woolfe Racing Limited.

 

Como buen profesional, y apoyado en la eficiencia de los ingenieros de la Porsche, Siffert aceptó al fin llevar un 917. Este nº 29 que marcha en cabeza de los 1.000 Km de Austria 1969, en Zeltweg, carrera que ganó, secundado por Kurt Ahrens junior, en 5 h 23 mn 36,9 s, a 186,330 Km/h.

Primera victoria del 917 de glorioso y prolongado historial

(de “L’Automobile”)

 

   Volvamos a Le Mans y a John Woolfe.

 

 

 

El impresionante 917 nº 10 de WOOLFE/Martland/Linge en los entrenamientos de Le Mans

(archivos camerat y Huhu en forum.motorlegend.com, vía Félix Muelas,

y http://www.les24heures.fr/pilotes/1079-john-woolfe)

 

   Woolfe sólo había cubierto 6 vueltas en los ensayos; el tiempo del 917 nº 10, 3 mn 35,8 s (224,7 Km/h), era el 9º, 13 segundos más lento que el de Stommelen al volante del 917 oficial nº 14; sin embargo, era cierto que nuestro hombre ya sabía lo que era llevar autos de semejante relación peso/potencia, y su co-équipier era el veterano especialista en Porsche Herbert Linge (vencedor de clase en la Targa Florio, Le Mans y Sebring, 5º con P. Falk en el terrible Monte-Carlo de 1965). Estaba previsto que fuera Digby Martland, pero éste (que ya había respaldado a John en la edición de 1968 sobre el prototipo Chevron B12-Repco 640 V8 3,0 l nº 25), al no poder practicar lo suficiente con el Porsche 917 y encontrándolo muy potente y delicado de conducir (hizo un trompo acercándose a Mulsanne a más de 300 Km/h), prefirió no forzar su talento tomando riesgos excesivos y cedió su lugar a Linge. Por cierto, Linge afirmó que, en los ensayos, el 917 de Woolfe marchaba con 11 cilindros, le fallaba el encedido de un cilindro o algo peor, cosa que se arregló para la carrera cambiando el motor, por lo que tal vez fuera la potencia extra lo que sorprendió a John en Maison-Blanche.

 

 

El Chevron B12-Repco 640 V8 3,0 l nº 25 de WOOLFE/Martland en Le Mans 1968 no pudo pasar de la 3ª hora.

En los ensayos había conseguido un tiempo de 4 mn 9,3 s (194,498 Km/h), que lo colocaba 31º en la parrilla

(archivo Jean-Claude Hatet en http://www.les24heures.fr/pilotes/1079-john-woolfe)

 

 

 

 

El sábado fatal, John WOOLFE posa con su equipo, que cuida los últimos detalles del 917 en los stands de Le Mans 1969

(archivos http://www.les24heures.fr/pilotes/1079-john-woolfe

y http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html, vía Karino)

 

   El impresionante Shelby Cobra que Woolfe había utilizado a partir de 1965, de chasis nº CSX 3167 y matrícula GTM777P, fue un coche legendario. De color negro, era el primer Cobra 427  light weight  con conducción a la derecha. Probado por la revista "Motor", había acelerado de 0 a 100 Km/h en 4,2 s, y de 0 a 160 Km/h en 9,8 s. Con otro Cobra 427 no tan sofisticado, Ken Miles había registrado un tiempo de 13,8 segundos en el 0-100-0 M/h en 1965. En 1979, el GTM777P se ofrecía por 35.000 libras esterlinas.

 

John WOOLFE fue dueño de este Shelby AC Cobra 427 lightweight de 1965, matrícula GTM777, volante a la derecha y sin roll-bar

(foto anuncio de venta en 1979)

 

   [Entre paréntesis y para que nos hagamos una idea cabal de lo que significaban aquellas marcas en 1965, habría que señalar que la publicación "Road & Track Specials" ya había obtenido 4,2 s en el de 0 a 97 Km/h con un Shelby AC Cobra-Ford  pequeño,  de 260 ci, y "Car & Driver" logró un 4,3 s con un 427  normal,  por lo que la cifra de "Motor" con el lightweight quizá podría haber sido rebajada en mejores condiciones de adherencia. Cuarenta años más tarde han surgido super cars que rebajaban aquellas cifras de aceleración del Shelby Cobra; el Aston Martin V12 Vantage de 2009, con 517 HP, lograba igualar los 4,2 s en el 0-100 Km/h. Pero a estos super cars se podría oponer la versión del Shelby Cobra 427 sobrealimentada por dos compresores Paxton, cuya potencia alcanzaba, seguramente, 750 HP.]

 

   Con este antecedente y sintiéndose dominado por la fascinación de la aceleración, en 1967 Woolfe se interesó por los dragsters, cuyo desarrollo en Gran Bretaña se encontraba muchas millas por detrás del de Estados Unidos (a pesar de los esfuerzos de Sydney Allard). Asociado con David Riswick, Woolfe utilizó uno de sus motores Ford Cobra 427 para disputar una prueba en Santa Pod. La temporada siguiente ya disponía de un dragster de clase B, dotado de un V8 Chevrolet L88 7,0 litros que entregaba 1.200 HP en categoría  gas  (gasolina) y 1.600 HP en clase  fuel,  además de un  slingshot  bimotor (2 V8 Chevrolet 4,7 l), a los que se unía el Chevron/Brabham-Repco V8 muy especial, poseedor del record del circuito de Club en Silverstone, 58,8 segundos.

 

   El conjunto de dragsters de la John Woolfe Racing se transportaba en un camión Fiat que no era sino el que Lance Reventlow había utilizado para pasear sus Scarab de fórmula I en 1960.

 

 

Tres dragsters del John Woolfe Racing en Silverstone 1968

(Maurice Rowe en "Motor")

 

John WOOLFE, tercero por la izquierda, con uno de sus dragsters de categoría Competition Altered, el  Hustler BCA2,  que lleva la carrocería de un BSA Scout de 1935

(Maurice Rowe en "Motor")

 

Otro dragster de la época, el famoso  Quatermaster,  conducido por Dennis Priddle obtuvo una marca de 8,4 s en los 400 metros y 193 M/h (310,6 Km/h) de velocidad de salida antes de accidentarse en Santa Pod

(archivo http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html)

 

   Treinta años después de su creación, el John Woolfe Racing, (integrado en el Woolfe Race Group's, con base en Bedford) pervivía, dedicado a la comercialización de vehículos y repuestos americanos en el Reino Unido y patrocinando el American Auto Club UK, así como acontecimientos deportivos del tipo del All UK American Clubs Rally (celebrado en Septiembre de 1998).

 

 

 

La sede en Bedford del Woolfe Race Group's en 1998

(Neil McKay en "Classic American" y de https://johnwoolfe.bandcamp.com/)

 

   Pero aquí, a tantos años de distancia, queremos rendir un tributo a John Woolfe,  gentleman driver.  Y no tanto por lo brillante de su palmarés sino porque, al llevar a fondo una bestia inconducible (como era el primitivo Porsche 917), demostró un valor descomunal que nadie estaba en condiciones de exigirle. No es el mismo caso que Dave MacDonald o Jo Schlesser, a quienes su profesionalidad forzaba a marchar a todo gas hacia la muerte.

 

   A John Woolfe nada le obligaba. Sólo la propia estimación, el afán de superación personal le llevó a arrostrar un riesgo inconmensurable, a pujar en una apuesta imposible de ganar. Un saludo, John Woolfe

 

John WOOLFE derrapa elegantemente con un Shelby AC Cobra-Ford V8 7,0 litros ante un Ferrari 250 LM en Castle Combe 1969

(archivo "Classic and Sportscar")

 

   Existe una biografía de este piloto: “John Woolfe Victime de sa Passion”, de Michel Boixière & Michel Fournier, editada en 2009 por L’Oreé Editions

 

Y también hay un registro de 1998, remasterizado en 2013 (coincidiendo con el 45º aniversario del John Woolfe Racing), que festeja la época pionera del drag racing en Gran Bretaña, obra de Nick Hogarth & David Riswick

 (de https://johnwoolfe.bandcamp.com/)

 

 

 

John WOOLFE (19321969)

 

 

Velocidad: 21 de Junio de 1969, pg. 14

Auto Revista: 28 de Junio de 1969, pg. 18

Sport-Auto: Julio de 1969, pg. 12, 20 y 29; Marzo de 1979, pg. 113; Diciembre de 1992, pg. 229

L´Automobile: Julio de 1969: pg. 75 (Christian Moity, Étienne Moity y Gérard Flocon/Chris Amon) y 97; Febrero de 1970, pg. 69

Paris Match: 12 de Junio de 1970, pg. 61

Science et Vie: Septiembre de 1970, pg. 124

Alberto Mallo: Monstruos, pg. 346

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 64 y 83

Road & Track: Agosto de 1998 (Brian Redman), pg. 113 y 115

Classic American: Agosto de 1998 (Paul Guinness): pg. 34

F1-50, pg. 41 (David Tremayne)

Auto Rétro: Junio de 1999 (Alain Caussade), pg. 101

The Nostalgia Forum: 24 de Enero de 2002 (Hitch)

100 Años de Sport Automóvil: ficha 23

http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html

camerat en http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?p=589941

Félix Muelas

Isbel Quiroz

Juan Paredes

http://forums.motorlegend.com/vb/archive/index.php/t-37445.html

Thierry Chargé en http://www.les24heures.fr/index.php/content/view/241/1/

Automobilismo d’Epoca: Abril de 2009 (Vic Elford), pg. 63

http://www.les24heures.fr/pilotes/1079-john-woolfe

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(todos los pilotos muertos)