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WERNER HAAS TODOS ERAN CAMPEONES

 

 

 

200507

 

amigos,

 

   hace ochenta años nació Werner Haas, que sería campeón mundial, como sus colegas Müller y Hollaus.

 

hastaluego

 

 

 

Werner  HAAS   (1927 – 1956)            Alemania            60897 actualizado 211216

 

 

para Juan-Carlos Etxebarria

 

 

Jack Cassidy:

 

   Fue campeón mundial.

 

Clint Eastwood:

 

   ¿No lo fueron todos?

 

en "The Eiger Sanction" (1975, Clint Eastwood)

 

 

   Piloto motociclista de muy alto nivel (campeón del mundo FIM de 125 cm3 1953 con NSU Rennfox y de 250 cm3 1953 y 1954 con NSU Rennmax), murió pilotando su avión privado en Neuburg an der Donau el martes 13 de Noviembre de 1956. Había nacido en Ausburg el 30 de Marzo de 1927.

 

Werner HAAS

(archivo www.feldbergrennen.de)

 

 

HAAS se hizo adicto al vuelo en avioneta sobre los Alpes.

Parece que era una Josel D.9 Bébé monoplaza, como la de la segunda foto, la que manejaba cuando se accidentó mortalmente en el aeropuerto de Neuburg an der Donau

(archivos http://www.classicbikegarage.nl/blog/nederland-zwitserland-en-weer-terug/

y “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”)

 

   Werner Haas compezó a competir hacia 1947, llegando a ser piloto oficial de las motos Ardie, pero en 1952 todavía era poco conocido a nivel internacional. Sin embargo, la NSU le ofreció una 125 cm3 para el Grand Prix de Alemania en Solitude (Stuttgart), ¡y lo ganó!  Había batido a Carlo Ubbiali (campeón 1951 con FB-Mondial) y a Cecil Sandford (campeón 1952 con MV Agusta). Todo cambiaría a partir de entonces; la NSU tenía como pilotos oficiales a Hubert Luttenberger, Roberto Colombo y Wilhelm Hoffmann, pero Werner Haas los superaría. Para el siguiente Grand Prix de las Naciones y de Italia, la máquina ofrecida era una 250 cm3, y Haas terminó 2º en esta clase, tras la Moto Guzzi de Enrico Lorenzetti. ¿Qué habría podido conseguir Haas si se hubiera presentado a todos los Grands Prix de la temporada? Pues, posiblemente, lo que consiguió en 1953: dos títulos mundiales.

 

En Hockenheim, HAAS transporta a Bill Lomas y Otto Daiker, poniendo de relieve la solidez del cuadro con una viga en columna vertebral, conformada a mano con chapas de acero al cromo-molibdeno, que soportaba el motor en voladizo de la NSU Rennmax

(archivo http://www.motorradonline.de/einzeltest/nsu-rennmax-von-1953-die-250er-weltmeistermaschine-die-ersten-schritte/457532?seite=2)

 

Werner HAAS fue doble campeón del mundo FIM en la misma temporada, 1953.

Hasta entonces, en las cinco temporadas de existencia del campeonato del mundo FIM nadie lo había conseguido salvo Geoffrey Duke en 1951

(archivo https://es.pinterest.com/pin/373587731570977419/)

 

   Porque esa temporada 1953 ganó la clase 125 cm3 en Holanda, Irlanda e Italia, superando por el título a los oficiales de la MV Agusta Leslie Graham, Carlo Ubbiali y Angelo Copeta (aunque el título de constructores fue para la MV). Y en 250 cm3 la historia se repetía; esta vez los rivales más fuertes eran Fergus Anderson y Enrico Lorenzetti (ambos con Moto Guzzi), así como su team-mate Reg Armstrong. Todos ellos lograron victorias, pero Haas, ganando en Holanda y Alemania sumó más puntos al final.

 

La NSU Rennfox de 1953 tenía como principales rivales a las MV Agusta de Carlo Ubbiali, Les Graham y Angelo Copeta. Pero, aunque los tres ganaron un Grand Prix cada uno, Walter HAAS se llevó el título 125 cm3 FIM con 3 victorias (Holanda, Irlanda e Italia).

Monocilíndríco, 4 tiempos, 54 mm x 54 mm = 124 cm3, refrigeración por aire, SOHC, 15,5 HP a 10.000 R/mn, caja de 4 marchas

(dibujo de de Guido Canestrari en la obra de Lugi Rivola)

 

 

 

 

La NSU Rennmax de 1953, con carenado de cabeza de horquilla, era una bicilíndrica de 249 cm3, DOHC, 36 HP a 11.000 R/mn, caja de cambios de 4 marchas, 117 Kg, 210 Km/h.

HAAS utilizó muy a menudo el dorsal nº 120

(archivos http://www.trikineitor.com/marcas-y-modelos-de-motos-m-n-o-p-q/marcas-de-motos---nsu,

Hugo Wilson en “The Encyclopedia of the Motorcycle”, www.feldbergrennen.de

y http://www.motorradonline.de/einzeltest/nsu-rennmax-von-1953-die-250er-weltmeistermaschine-die-ersten-schritte/457532?seite=2)

 

Aire acondicionado: el truco para pre-calentar los motores eran estas mangas de aire caliente a presión

(archivo http://velobanjogent.blogspot.com.es/2010/01/small-book-i-found-while-riding-in.html)

 

 

Los pilotos de NSU formaban un buen equipo.

De izquierda a derecha: Hermann-Paul Müller, Hans Baltisberger, Rupert Hollaus y Werner HAAS.

Y en la segunda foto, de Hockenheim 1953: HAAS, Hollaus y Baltisberger

 (archivos http://www.wernerfrueh.de/baltisberger3.htm

y Al_Isbania en http://debates.motos.coches.net/archive/index.php/t-328078.html)

 

 

 

 

La NSU, fábrica de máquinas de tejer fundada en 1873 por Christian Schmidt y Heinrich Stoll, comenzó a fabricar bicicletas desde 1886 y motocicletas desde 1900.

Reconstruída la fábrica después de la II Guerra Mundial, a principio de los ’50 era una de las más importantes empresas de motocicletas del mundo. Y en 1953-1954 no tuvo rival en las cilindradas pequeñas del campeonato del mundo FIM. Sin embargo, la marca abandonó las competiciones a finales de 1954 y clausuró la producción de motos en 1957, vendiendo todo su material a la Pretis de Sarajevo, aunque siguió produciendo scooters hasta 1963. Por otra parte, tanto Gustav-Adolf Baumm como Wilhelm Herz siguieron intentando records en 1955 y 1956 con las NSU Liegestuhl y Dolphin III.

Al mismo tiempo, la NSU se dedicaba a la producción de un pequeño automóvil utilitario de tres ruedas desde 1953, el Prinz, que pasó a disponer de cuatro ruedas en 1957. También fabricaría otros Fiat bajo licencia, como el NSU Fiat Jagst 770 de la segunda foto (un Fiat 600D), que asimismo se presentaba como Neckar Jagst (en la tercera foto, un Neckar Jagst II de 1964, cuyas puertas ya se abren de atrás hacia delante).

En 1959, la NSU se adentró en la arriesgada aventura de la innovación al utilizar el motor rotativo Wankel, sacando en 1967 la interesante berlina Ro80, lo que la llevó a ser absorbida por la VolksWagen y a desaparecer en 1977.

En la última foto, HAAS prueba postura en una Rennmax en 1954

(archivos http://www.trikineitor.com/marcas-y-modelos-de-motos-m-n-o-p-q/marcas-de-motos---nsu,

“Anuario QuattroRuote”, “L’Automobile”

y http://velobanjogent.blogspot.com.es/2010/01/small-book-i-found-while-riding-in.html)

 

 

 

 

 

 

 

La evolución de los NSU de motor Wankel tomó su tiempo. José Behra se mostraba entusiasmado en 1960 al probar el pequeño prototipo Prinz coupé en el que el primer motor Wankel de aluminio (de 15 Kg, 250 cm3 y 30 HP a 15.000 R/mn) había dado el salto a 23 Kg, 400 cm3 y 51 HP, con lo que podía alcanzar 150 Km/h.

Sin embargo, el desarrollo fue muy lento. Desde 1963, la NSU comercializaba el Spider Wankel de la segunda foto, cuyo motor monorrotor de 500 cm3, con una compresión de 8,6:1 entregaba 50 HP a 5.500 R/mn y 7,2 Kgm a 2.500 R/mn. 700 Kg, 150 Km/h.

En 1965 se anunciaba para el Salón de Frankfurt un nuevo Wankel birrotor de 500 cm3 y una potencia de más de 100 HP (tercera ilustración).

Pero, al mismo tiempo, la NSU (asociada a la Citroën para el desarrollo del Wankel) presentaba dos coches con un motor convencional, el 55PS TT, aunque en posición trasera, transversal e inclinada, de 4 ciilindros refrigerados por aire y 1.100 cm3: el coupé Autonova GT y la deportiva berlina Prinz 1.000 TT. Este motor (SOHC, cigüeñal de 5 apoyos, compresión 9:1, un Solex 34 PCI) ofrecía 55 HP a 5.500 R/mn y 8,2 Kgm a 2.500 R/mn. Peso en vacío 640 Kg. 150 Km/h en el Prinz TT y 170 Km/h en el aerodinámico Autonova.

Hasta 1967 no aparecería el sedán Ro80 (última foto), cuando no se habían acabado de resolver los problemas de estanqueidad de los segmentos de los pistones rotativos ni el excesivo consumo de aceite y de gasolina, lo que acabaría siendo la ruina de la NSU

(de “L’Automobile”, “Anuario QuattroRuote”, “Autopista”, “Velocidad”

y “The World’s Worst Cars” de Craig Cheetham)

 

   El dominio de las NSU en el campeonato mundial FIM de 1954 era tal que Haas ganó todas las pruebas de categoría 250 cm3 en las que tomó parte con la Rennmax actualizada, mientras que su discípulo Rupert Hollaus hacía lo propio en las de 125 cm3, hasta que, siendo ya aritméticamente campeón, sufrió un percance fatal en los ensayos de la anteúltima, el Gran Premio de las Naciones y de Italia en Monza. Hollaus, con cuatro victorias, será coronado campeón póstumo, pero la NSU, que pensaba abandonar las carreras, retiraba sus máquinas en Monza, con lo que la carrera de 125 cm3 fue para la MV Agusta de Guido Sala, y la de 250 cm3, para la Moto Guzzi de Arthur Wheeler.

 

La NSU Rennmax 1954 era una evolución de la de 1953, algo más potente y con caja de cambios de 6 marchas (2 cilindros, 55,9 mm x 50,8 mm = 249 cm3, 39 HP a 11.500 R/mn, 220 Km/h)

(dibujo de Guido Canestrari para la obra de Luigi Rivola)

 

 

Aquí, HAAS lleva la NSU Max R22 Blauwal nº 120 en 1954

(archivo http://www.baumgartner-thomas.de/Werner%20Haas.htm)

 

 

 

Manteniendo la forma física y los reflejos con una NSU Superfox en Augsburg,

y con su Mercedes-Benz 300 SL

(archivo http://www.baumgartner-thomas.de/Werner%20Haas.htm)

 

Foto de 1954 autografiada por HAAS, que lleva una NSU Superfox con carenado integral nº 167.

El dominio de la NSU era insolente, y HAAS se apropió de los cinco primeros Grands Prix de 250 cm3 (Francia, Tourist Trophy IoM, Irlanda, Holanda y Alemania)

(archivo http://www.baumgartner-thomas.de/Werner%20Haas.htm)

 

 

En el Tourist Trophy IoM 1954, Werner HAAS cumplía el sueño de todo motociclista al vencer esta prueba legendaria en clase ligeras 250 cm3 con su NSU oficial.

Y lo hizo a lo maestro. En los entrenamientos había marcado la pole position con un tiempo de 24 mn 59,0 s, por delante de Müller (NSU, 25 mn 23,0 s), Armstrong (NSU, 25 mn 29,0 s), Hollaus (NSU, 25 mn 30,0 s), Fergus Anderson (Moto Guzzi, 25 mn 51,0 s) y Baltisberger (NSU, 26 mn 0,0 s).

Estaba claro que las NSU dominaban, pero la forma en que HAAS ganó la carrera demostró que era a su vez el gran dominador. Tras un pequeño escarceo con Armstrong en la primera vuelta, ocupó el liderato hasta la meta. La primera vuelta la hizo en 25 mn 5,0 s, batiendo el record de la clase en 1 mn 24 s. La segunda vuelta la hizo en 24 mn 50,0 s, superando su mejor tiempo de ensayos, y para entonces ya adelantaba a Armstrong en 33 segundos. Su vuelta más rápida fue la última, a 91,22 M/h ~ 146,8 Km/h. En el total de la carrera logró un promedio de 90,88 M/h ~ 146,25 Km/h. Fantástico.

Tras HAAS entró Hollaus, 44 segundos más tarde. Y después, Armstrong, Müller, Anderson, Baltisberger y Arthur Wheeler (Moto Guzzi)

 (archivos Karl-Heinz Bendix en http://www.classic-motorrad.de/Stories/Werner-Haas/

y http://madsundaysurvivor.blogspot.com.es/2010/06/neckarsulm-bomber-nsu-sportmax-251-rs.html)

 

   Muy afectado por la pérdida de Hollaus, Werner Haas anunció su retirada de las carreras, coincidiendo con la propia retirada de la NSU. Tampoco se presentaron en el Grand Prix de España, el último de la temporada 1954; y así, Tarquinio Provini tendría la oportunidad de ganar en Montjuich en 125 cm3, inaugurando su palmarés en Grand Prix y marcando el retorno de la FB-Mondial. En la NSU facilitarán a privados máquinas de Grand Prix Sportmax, evolucionadas de las NSU Max y Supermax, que eran menos potentes que las Rennmax pero resultaron competitivas y propiciaron que H.-P. Müller ganara el Grand Prix de Alemania y se coronara campeón del mundo 1955, exaequo con Bill Lomas (Moto Guzzi); también John Surtees ganará el Grand Prix de Irlanda de ese año con una NSU 250 cm3 privada.

 

 

 

La NSU Sportmax de 1954 y 1955, con dos tipos de carenado y desnuda.

Monocilindro, 69 mm x 66 mm = 247 cm3, refrigeración por aire, válvulas en culata, SOHC, carburador Amal GP, 29 HP a 9.600 R/mn, cambio de 4 marchas, mayores tambores de freno de doble excéntrica. Casi 200 Km/h, casi 210 Km/h con carenado completo

(archivos http://www.yesterdays.nl/nsu-1954-sportmax-250cc-cyl-ohv-2602-p-3209.html,

http://madsundaysurvivor.blogspot.com.es/2010/06/neckarsulm-bomber-nsu-sportmax-251-rs.html,

https://www.bonhams.com/auctions/19290/lot/412/ y dibujo de de Guido Canestrari en la obra de Lugi Rivola)

 

   Dos meses antes de matarse él mismo, Haas había sido uno de los seis motociclistas que, uniformados con el enterizo de cuero negro y apretando el casco blanco bajo el brazo, habían escoltado el túmulo de otro querido colega, Hans Baltisberger (1922-1956), muerto en Brno.

 

Werner HAAS forma parte del cortejo fúnebre de Hans Baltisberger, completando el emotivo conjunto de pilotos que, en traje de faena, acarrean el féretro de su compañero

(archivo www.wernefrueh.de)

 

   Haas, que había atesorado 11 Grands Prix FIM y tres títulos en dos temporadas y media con la NSU, no tuvo mucho tiempo para disfrutar de su retiro dorado. Era un piloto cotizado y podría haber fichado para otra marca, pero no quiso. Se dedicó entonces al alpinismo en moto (con una NSU Fox 125 cm3 de serie participó en la motoescalada de los Alpes) y al vuelo deportivo. Hacia 1956, la marca española Lube, vinculada a la NSU, se planteó crear un prototipo de 125 ~150 cm3 de dos tiempos al que llamó  Haas,  aunque se comercializó como  Renn  en 1959

 

 

La Lube Renn 150 cm3 de turismo no era una moto revolucionaria, pero causó buena impresión con su carenado envolvente de la rueda trasera.

Con 10,6 HP a 6.000 R/mn y un peso de unos 80 Kg, alcanzaba 115 Km/h

(Nesmar en epll.no-ip.com

y archivo http://www.foros.net/viewtopic.php?p=606&mforum=MotoclassiCS)

 

Una versión de sport fue la Lube Renn TR, en la que la potencia ascendía a 14 HP, y la velocidad máxima, a 140 Km/h

(archivo http://www.arantzabarrena.com/2012/10/motos-historicas-lube.html)

 

 

 

La versión carrera de la Renn TR 125 cm3, la Renn RR, era bastante más potente (giraba hasta 12.000 R/mn, se llegó a decir), pero tenía severas deficiencias de bastidor, suspensiones y frenos.

Incluso se podía llegar a la situación paradójica de que el vencedor en sport resultara más rápido que el vencedor en carrera o competición, como le ocurrió en el I Trofeo Fallas Benimar 1963 a César Gracia (piloto oficial de Lube desde 1962, igual que Santiago Herrero)

(Antonio Briansó en “MotoCiclismo Clásico”, Otero y archivo César Gracia)

 

Panteón familiar de los HAAS

(© Karl-Heinz Bendix en http://www.classic-motorrad.de/Stories/Werner-Haas/)

 

 

 

Werner HAAS (1927–1956)

(archivos Hans-Georg Isenberg,

http://velobanjogent.blogspot.com.es/2010/01/small-book-i-found-while-riding-in.html

y http://www.classicbikegarage.nl/blog/nederland-zwitserland-en-weer-terug/)

 

 

Motor Mundial: 1 de Diciembre de 1956, pg. 654

VonFrankenberg: M.G.S., pg. 26

L´Automobile: Octubre de 1967, pg. 110

Bishop & Barrington: pg. 72

Moto Clásica: Nº 4 (Noviembre de 2002), pg. 24

Motociclismo Clásico: Octubre de 2003 (Carlos Polo), pg. 26

Javier del Arco: Motociclismo en Montjuich, pg. 134

http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1954.htm

http://www.ozebook.com/gpwin/documents/passing_parade.html

http://www.baumgartner-thomas.de/Werner%20Haas.htm

www.feldbergrennen.de/ergebnisse_1953.htm

www.classic-motorrad.de/.../index.htm

http://deutsches-automuseum.de/Werner-Haas---Deutschlands-1--Weltmeister?id=383#.WDC539ThB7k

http://www.classic-motorrad.de/Stories/Werner-Haas/

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)