INICIO BIOGRAFÍAS PUBLICADASABREVIATURASBIBLIOGRAFÍAENLACESCONTACTO

 

  

 

 

príncipe BIRA – DE ESFORZADOS Y VALIENTES

 

 

 

61116

 

amigos,

 

   la figura singular del príncipe Bira presenta rasgos atípicos y aparentes contradicciones. Parecía poco interesado en el automovilismo, pero cuando estuvo en posesión de un MG, un Riley y luego de un ERA se convirtió en un piloto formidable, a pesar de su visión defectuosa y de su escasa talla (los racers de entonces no tenían servoasistencias). Con todo, su palmarés es envidiable, sobre todo al volante de los ERA de finales de los ‘30, con los que logró más éxitos que los pilotos oficiales: Raymond Mays, Pat Fairfield, Richard Seaman, Charles Martin, Arthur Dobson…

 

hastaluego

 

 

 

príncipe  BIRA   (1914 – 1985)            Siam/Gran Bretaña     230303 actualizado 291216

 

 

“¡Qué amigo de sus amigos!

¡Qué señor para criados

y parientes!

¡Qué enemigo de enemigos!

¡Qué maestre de esforçados

y valientes!

¡Qué seso para discretos!

¡Qué gracia para donosos!

¡Qué razón!

¡Cuán benigno a los subjectos!,

y a los bravos y dañosos,

¡un león!”

 

Jorge Manrique (c.1440-1479)

estrofa XXVI

 

 

   Birabongse Bhanudej Bhanubandh nació el 15 de Julio de 1914 en Krung Thep, Bangkok (Siam, Tailandia hoy), y nació en el Gran Palacio puesto que era nieto de Mongkut, el cuarto rey de la dianastía Chakri. Eso no era mucho decir, porque entonces los reyes de Siam tenían decenas de hijos y centenares de nietos –o miles–.

 

Birabongse Bhanudej Bhanubandh,

más conocido como príncipe BIRA

(archivo George Monkhouse)

 

   Pero como su padre, Bhanurangsi Savangwongse Bhanubandh, era partidario del progreso y la civilización occcidental, en 1927 lo envió a estudiar a Inglaterra, junto con dos hermanos y bajo la tutela de su primo mayor, el príncipe Chula, estudiante en la Harrow School desde 1923.

 

El príncipe Chula Chakrabongse (1908-1963)

(archivo https://es.pinterest.com/pin/373376625340143425/)

 

   La educación de Bira fue exquisita, en Eton y Cambridge. Aunque no llegó a graduarse en Cambidge, estudió arte y escultura en la Byam Shaw Art School, y entre otras cosas se aficionó al automovilismo cuando Chula le regaló un MG K3 Magnette por su 18º cumpleaños. En 1934 el regalo fue un Riley Imp, con el que Bira se estrena en pruebas de trial y se atreve a presentarse en Brooklands; pero el Riley es muy poco potente en comparación con los autos de Grand Prix, y no digamos con los monstruos a los que Brooklands se había acostumbrado desde hacía una década (los de Duff, Parry-Thomas, Cobb, Campbell, Segrave, Eldridge, Guinness, Birkin, Edge, Eyston, Zborowski o Kaye Don). Nuestro hombre no se inscribía con su larguísima filiación ni como príncipe Bira, sino simplemente como B. Bira.

 

El primer coche de carreras de BIRA fue este MG K3 Magnette,

que aquí vemos restaurado y actualizado (con luces intermitentes de cambio de dirección, aunque, parece, sin silenciador en el escape)

(archivo http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13659811/Pilotos-ya-olvidados.html)

 

 

El MG y el Riley eran poco para destacar en Brooklands, donde incluso Kay Petre llevaba un Delage 10,5 l,

o Gill Scott se veía dispuesta a participar en una carrera del Surbiton Motor Club en Julio de 1927 con este gigantesco Leyland-Thomas

(archivo John Tennant)

 

Así que, en 1935, Chula compró un ERA para BIRA. Y no sería el único

(archivo Alberto Mallo)

 

   El ERA A type litro y medio era otra cosa; basado en el motor Riley, con un compresor Jamieson-Roots desarrollaba 150 HP a 6.500 R/mn. Posteriores evoluciones elevaron la potencia máxima hasta 260 HP a 7.500 R/mn (con un compresor Zoller y consumiendo alcohol). El B type de 1935 era un 2,0 litros (6 cilindros, 62,5 mm x 107 mm = 1.970 cm3, 250 HP a 6.500 R/mn), que llegará a ofrecer hasta 300 HP (con un compresor Shorrock). El diseño del bastidor convencional (ejes rígidos) era obra de Red Railton. El promotor del ERA (English Racing Automobiles) fue el multicampeón de Shelsley Walsh Raymond Mays, que en la postguerra daría origen al BRM.

 

   Chula era muy aficionado, así que se decidió a crear para Bira una escudería, la Cuadra de los Ratones Blancos; él también era piloto, pero reservó para su primo el papel de protagonista. Al primer ERA R2B, apodado  Romulus,  le siguió un R5B,  Remus,  y luego llegaría  Hanuman.  Más adelante adquirieron algún otro ERA y varios antiguos Delage litro y medio (entre ellos, el muy especial de Dick Seaman, quien sería fichado por la Mercedes-Benz en 1937), modificando dos de ellos con una nueva suspensión delantera independiente. Pero veamos con detalle qué hacía Bira con ellos. En su primera carrera seria, el Gran Premio de Dieppe 1935, quedó 2º, tras el ERA oficial de Pat Fairfield y ante el Bugatti oficial de Pierre Veyron; se trataba de una prueba de voiturettes corrida a dos horas de duración, y, a pesar de que únicamente tuvo una semana para familiarizarse con el auto, tal vez el novato podría haberla ganado, puesto que se vio obligado a hacer una parada para cambiar las bujías. Luego fue 2º en el Premio de Berna, tras el ERA de Seaman y ante el Delage de Earl Howe; 5º en el Gran Premio de Donington y 3º en el Brooklands Mountain Championship, tras el Alfa Romeo de Shuttleworth y el Bugatti de Charles Martin. No estaban mal los resultados del novicio en su primera temporada, pero mejores serían en las siguientes. Además, el 5º puesto de Donington era de mucho mérito, porque Bira corría en clase voiturette contra coches de Grand Prix, el Alfa Romeo 3,0 litros de Shuttleworth (el ganador) y los Bugatti Type 59 3,3 l de Earl Howe y C. E. C. Martin; Bira fue el 1º en clase voiturette, como también lo fue en el Campeonato de Montaña de Brooklands, lo que no dejan de ser dos victorias.

 

Los colores del equipo de Chula y BIRA eran azul y amarillo, con los de la bandera de Siam, rojo, blanco y azul, en un banderín sobre el capot y otro en la popa

(archivo Alberto Mallo)

 

   Siempre en clase voiturette, en 1936 ganó la Copa Rainiero de Mónaco (ante los ERA de Marcel Lehoux y N. S. Embiricos) y fue 1º en Picardía (ante Fairfield y Earl Howe). También entró 1º en Albi, ante el Bugatti de Veyron y el Maserati de Ruesch; y en el International Trophy del JCC, en Brooklands, ante el ERA de Mays y el Riley de Dobbs. En la Carrera Internacional para Coches Ligeros del RAC, disputada sobre el circuito Douglas de la Isla de Man, quedó 2º con el ERA, tras el viejo Delage de Seaman (muy mejorado por Giulio Ramponi). Y fue, de nuevo, 5º en el Gran Premio de Donington y 3º en el Campeonato de Montaña de Brooklands, esta vez tras Mays (ERA) y Ruesch (Alfa Romeo). Como el año anterior, su 5º puesto en Donington era meritorio, pues de nuevo lo lograba contra autos de Grand Prix, los Alfa Romeo de Ruesch/Seaman y Martin; aunque esta vez no fue el mejor ERA, puesto que el de Whitehead/Walker entró 3º.

 

 

Aquí vemos al príncipe valiente en el JCC’s International Trophy 1936, en el que se impuso en Brooklands a una media de 146,4 Km/h,  “después de una dramática lucha con Raymond Mays”

(archivos George Monkhouse y Bleu en http://gprejects.com/forum/viewtopic.php?f=12&t=7283)

 

   En 1937 sigue con los ERA, sacándoles un buen rendimiento: 2º en Nápoles (tras el Maserati de Trossi y ante el ERA de Bjornstadt), 1º en el Campbell Trophy, 1º en el Imperial Trophy de Crystal Palace, ante Dobson (ERA) y Godacre (Austin), 1º en la RAC International Light Car Race en la Isla de Man con el ERA, ante los de Mays y Fairfield, y 1º en el London Grand Prix (en Crystal Palace, ante el ERA de Connell y el Riley de Maclure). Además, entra 2º en la Copa Handicap de Crystal Palace (con Maserati, tras el Austin de Hadley y el MG de Parnell) y en el Sydenham Trophy (con ERA, tras el MG de Smith y ante el Riley de Maclure). Y fue 3º en el Premio de Berna y 2º en las 200 Millas del JCC disputadas en Donington, tras el ERA de Arthur Dobson y ante el de Peter Whitehead. En Berna iba 1º bajo la lluvia, pero cuando cedió ésta el príncipe también cedió en su esfuerzo y su ERA fue sobrepasado por los ERA de fábrica de Dobson y Mays, que quizá fueran más potentes. En el Tourist Trophy de Donington Park fue 3º con un Frazer Nash-BMW tras dos Talbot Darracq de Comotti y LeBégue. Además de los ERA y los Delage, Bira también corrió con Delahaye, Austin 1.100 cm3, HRG, Aston Martin… Esa misma temporada venció en las 12 Horas de Donington compartiendo con H. G. Dobbs un Delahaye con el que terminaron, a 92,7 Km/h, por delante de los Riley de Paul/Brackenbury y Gerard/Bateman.

 

 

BIRA y uno de sus ERA

(archivos Gérard Crombac y http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/db.htm)

 

Victoria en la Imperial Trophy Race 1937

(archivo http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13659811/Pilotos-ya-olvidados.html)

 

   El príncipe Chula era rico, aunque no tanto como para sostener semejante ritmo de compra y mantenimiento de coches de carreras. Escaso de recursos económicos, a finales de 1937 puso a la venta los sobrepasados Delage que no les habían servido de gran cosa, pero no encontó compradores.

 

   A pesar de esa falta de financiación, el año siguiente, además de los ERA también utiliza Bira un Maserati 8CM (el nº 3011, ex Whitney Straight) y es 1º en el Coronation Trophy (en Crystal Palace, con ERA, ante el Maserati de Wakefield y el ERA de Dobson), 1º en el Campbell Trophy 1938 con el Maserati, 1º en la prueba de Cork Light (con ERA) y 2º en el Gran Premio de Cork (con Maserati, tras el Delahaye de Dreyfus y ante el Delage de Gérard). También con ERA gana la Carrera del BRDC por Carretera, una prueba de 192 millas ~ 309 Km que Bira conquista a 134,2 Km/h, ante los ERA de Mays y Aitken. Luego vuelve a ganar el Gran Premio de Londres con el ERA (ante el ERA de Dobson y el MG de Fletcher) y el Nuffield Trophy 1938 (en Donington Park, con ERA y ante Hadley con Austin y Dobson con ERA). Y también repite 2º puesto en las 200 Millas del JCC, disputadas esta vez en Brooklands, tras el ERA de Wakefield y ante el ERA de Earl Howe. Por último, este año gana asimismo la Siam Challenge o Siam Trophy.

 

 

El Maserati 8CM ex Whitney Straight, que se ha unido al White Mouse Stable,

y que vemos en el taller y en Brooklands 1938

(archivos Tazio Nuvolari en http://historiasdef1silverstone1950.blogspot.com.es/2010/08/el-principe-bira.html

y http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13659811/Pilotos-ya-olvidados.html)

 

   Siempre con ERA, en 1939 gana en Crystal Palace el Sydenham Trophy (ante el ERA de Dobson y el Alfa Romeo de Ruesch) y la Syndenham Plate. Luego, con el Maserati es 1º en el JCC’s International Trophy (ante Brooke con un Brooke Special y Tongue con un Maserati) y 1º en el Nuffield Trophy (con el ERA  Hanuman,  ante Mays y Whitehead, ambos con ERA), 3º en Albi (tras Wakefield y Tongue) y 2º en el Campbell Trophy con ERA. En la EifelRennen su ERA entró 3º, tras los Maserati de Trossi y Tenni. Y en la Coppa Acerbo abandonó al incendiársele el ERA. Por desgracia, en Reims-Gueux sufría una salida de pista en la que  Hanuman  resultaba destruído, aunque Bira se libró con heridas menores. La Cuadra de los Ratones Blancos se estaba quedando floja de material competitivo, puesto que los ERA habían perdido vigor ante los nuevos Maserati, y el 8CM de Bira también era anticuado.

 

En las tres ediciones del Campbell Trophy del BARC en Brooklands, Bira estuvo principesco. Con Maserati fue 1º en 1937, ante Rayson (Maserati) y Power-Lybbe (Alfa Romeo),

1º en 1938 con ERA, ante Dobson (ERA) y Hyde (Maserati)

y 2º en 1939 con ERA, tras Mays (ERA) y ante Aitken (ERA).

A la izquierda de la foto, el patrocinador Malcolm Campbell

(archivo Alberto Mallo)

 

   Bira ganó tres veces consecutivas la Estrella de Oro del BRDC (British Racing Drivers Club’s Road Racing Gold Star), en 1936, 1937 y 1938, condecoración concedida a tenor de los resultados en competición; pero corrió el rumor de que los directivos del club de pilotos británicos le habían tachado de la lista, hartos de que la medalla se la llevara un piloto que llevaba la bandera de Siam en sus coches; aunque quizá esto fuera otro de esos rumores equivocados, suscitados por la enorme popularidad del exótico piloto. Pero la realidad es que, a partir de 1939, Bira corrió con licencia siamesa en lugar de británica. Ese año 1939 quiso organizar una carrera de voiturettes en Siam, pero el comienzo de la guerra echó abajo el proyecto.

 

En Crystal Palace 1939. La foto es en blanco y negro y no se aprecian los colores de  Romulus,  azul pálido y amarillo, con el banderín de Siam en la popa

(archivo “Motor Sport”)

 

   Así concluyen las primeras cinco temporadas del príncipe Bira, que ha demostrado ser un volantista de primer nivel, casi un as. Con los ERA había logrado 19 victorias en ese tiempo, superando las 9 victorias de Mays (sin contar sus victorias en la breve Subida de Shelsley Walsh, de 1.000 yardas, que ganó 16 veces con ERA entre 1934 y 1950), las 7 de Fairfield, las 3 de Seaman, las 2 de Dobson... Se pensaba que Bira era corto de vista (miope, probablemente, o quizá astigmático), pero nunca aparecía en las fotos con gafas correctoras de la visión (glasses, spectacles), aunque sus colegas sospechaban que sus anteojos de piloto (goggles) llevaban los cristales graduados. Otra versión indica que Bira perdió temporalmente la visión de un ojo, herido por los cristales de los anteojos al recibir una pedrada en el British Empire Trophy de Donington Park 1936, lo que fue causa de una deficiencia permanente de visión a partir de entonces; pero esto no hace sino aumentar sus méritos como piloto de carreras. Además del automovilismo, Bira se dedicó a la náutica y a la aviación a motor, y también fue un excelente aviador en la singular especialidad de vuelo sin motor, en la que obtendría varios records.

 

Cuando llegó la II Guerra Mundial, BIRA sirvió en la Home Guard y en el Air Training Corps de la RAF como instructor de vuelo. Siam se había aliado al Eje Alemania/Japón, y tanto BIRA como Chula permanecieron en Gran Bretaña. Esta foto de BIRA es de 1944 en Cornwall

(archivo https://en.wikipedia.org/wiki/Birabongse_Bhanudej)

 

   Tras la guerra, Bira desea ardientemente seguir compitiendo en automovilismo, aunque sus finanzas no son demasiado boyantes. Ya sin el apoyo de Chula (de quien se distanciaría en 1948), resucita la escudería del White Mouse Stable, pero, aunque parece el arquetipo del gentleman driver  amateur,  la verdad es que su actividad será entonces casi la de un profesional, pues sus servicios serán contratados por el equipo Simca Gordini, por el de la Connaught y también por el de Enrico Platè. Sin embargo, los resultados no resultarán tan brillantes como en la anteguerra.

 

   En 1946, el 9 de Junio, participa en el Grand Prix des Frontières de Chimay con el viejo Maserati 8CM y lo clasifica 6º. Ese año gana el Ulster Trophy disputado en Ballyclare con uno de los ERA supervivientes, concretamente con un reconstruido  Hanuman,  ante Reg Parnell (Maserati) y Bob Gerard (ERA). En 1947 es 1º en la Copa Manx del BRDC en la Isla de Man (ante Harrison con Riley y Winterbottom con Emeryson), pero esta carrera la ha ganado con un Simca Gordini, porque el motor de  Romulus  reventó en el Gran Premio de Pau. Bira se vio forzado a adquirir un Maserati 4CL, con el que ganó el Grand Prix des Frontières, ante el Bugatti de Monkhouse y el Talbot de Rosier. En el BremGarten fue 8º compartiendo un Maserati con Platè.  Fue entonces cuando oficializó su pertenencia a la escudería Simca, y la Coupe des Petites Cylindrées de Reims 1947 la dominó con un Simca-Gordini, ante los de Scaron y Trintignant. Este año también fue 2º en la Copa de Lyon con Simca, tras el BMW de Martin y ante el Simca de Wimille, y ganó el Gran Premio de Lausanne con el Simca Gordini.

 

BIRA no se accidentaba mucho, pero aquí, en Sanremo, ha sufrido un despiste

(archivo Isbel Quiroz)

 

El ramo de flores corresponde a su victoria en la Copa de las Pequeñas Cilindradas de Reims-Gueux 1947. Detrás, Raymond Sommer se congratula del éxito del pequeño príncipe

(archivo François Jolly en “Automobilia”)

 

Con el Simca Gordini nº 2.

Con esta escudería, BIRA obtuvo algunas victorias y podios en la inmediata postguerra

(archivo George Monkhouse)

 

   En 1948 sigue con el Maserati 4CL de Enrico Platè, con el que gana el Gran Premio de Zandvoort, ante David Hampshire (ERA A-type) en la 2ª manga y, en la final, ante Tony Rolt (Alfa Romeo), Reg Parnell (Maserati 4CLT) y Duncan Hamilton (Maserati 6CM). También fue 5º en el Grand Prix de Gran Bretaña (RAC Grand Prix), 4º en la Jersey Road Race, tras Gerard (ERA), Abecassis (Maserati) y Mays (ERA), y 1º en Estocolmo, en el Gran Premio Sueco de Verano disputado sobre el aeródromo de Skarpnäck; Bira colocó su Simca ante el Ferrari de Clemente Biondetti y el Cisitalia de Harry Schell. También con Simca fue 2º en Ginebra (tras el Simca de Sommer y ante el Cisitalia de Manzon). Junto con Giuseppe Farina y Raymond Sommer, esta temporada ha sido piloto de un Ferrari 125 GP en el Gran Premio de Italia, disputado sobre el Parco Valentino de Turín, aunque sin resultado, lo mismo que en el IX Gran Premio Internacional Peña Rhin/VI Copa Barcelona, en Pedralbes.

 

 

Victoria de BIRA en el Gran Premio de Zandvoort 1948 con el 4CL nº 11, a 117,8 Km/h y ante el Alfa Romeo de Tony Rolt y el Maserati de Reg Parnell.

En cambio, las cosas no le han ido tan bien como el año anterior en la Copa de las Pequeñas Cilindradas. Esta vez el ganador ha sido Raymond Sommer (con Ferrari), ante Righetti (Ferrari) y Chaboud (Veritas). Y esta vez es BIRA quien se congratula del éxito de su amigo

(archivos http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13659811/Pilotos-ya-olvidados.html

y François Jolly en “Automobilia”)

 

   Y en 1949, con los 4CLT/48 de Platè fue 2º en Mar del Plata tras Fangio (Maserati) y ante Óscar Gálvez (Alfa Romeo), y quedó 5º en otras dos pruebas de la Temporada Internacional de la República Argentina. De vuelta a Europa es 2º en el Grand Prix de l’Albigeois tras Fangio (Maserati) y ante Rosier (Talbot Lago), 2º tras el Talbot Lago de Chiron en el Gran Premio de Francia en Reims (no el del ACF), 3º en el Grand Prix de Italia y de Europa (tras el Ferrari de Ascari y el Talbot de Étancelin), 1º de nuevo en el Gran Premio Sueco de Verano en Skarpnäck, con Simca, ante el Maserati de DeGraffenried y el Kaiser Special de Olsson.

 

   Los Maserati Sanremo habían quedado superados, mientras que los Simca tenían bastantes fallos, y nuestro principe se desilusionó y disminuyó su actividad; ya no era un número uno, como con los ERA de antes de la guerra.

 

Al príncipe no se le caen los anillos por tener que efectuar su propia asistencia

(Alan R. Smith en “Thoroughbred & Classic Cars”)

 

   Pero no podía faltar al primer Grand Prix de la nueva fórmula I, el de Gran Bretaña y Europa, disputado en Silverstone el 13 de Mayo de 1950. Bira colocó 5º en la parrilla su Maserati 4CLT nº 21, el primero tras los invencibles Alfetta; era un buen augurio, pero a su Maserati le falló la alimentación en la vuelta 49ª. En Mónaco salía 15º de 19 y se clasificó 5º. Y en Berna, 8º y 4º, a dos vueltas del ganador, Giuseppe Farina. También se presentó en Octubre al X Gran Premio Internacional Peña Rhin/VII Copa Barcelona, en Pedralbes, pero se vio forzado al abandono. En el I campeonato del mundo de conductores de fórmula I FIA quedaba 8º con 5 puntos. No hubo más resultados ese año y Bira retornó a sus orígenes, a Bangkok. Pero volvió a Europa en 1951 para hacer alguna carrera con el Maserati, que, confiado a la OSCA de los hermanos Maserati, llevaba ahora un V12 4,5 litros sin sobrealimentación; sin embargo, un accidente practicando ski dejó maltrecho a Bira, y sólo pudo acudir al Richmond Trophy de Goodwood, una carrera al sprint de 42,5 Km que ganó a 140,9 Km/h (ante los ERA de Shawe-Taylor y Duncan Hamilton), y al último Grand Prix puntuable de la temporada, el de España, disputado en Pedralbes, en el que salía desde la última fila con el Maserati-OSCA V12 nº 18, que se rompió en la 1ª vuelta.

 

En el Grand Prix de Mónaco 1950, BIRA fue uno de los afectados en la mêlée de la primera vuelta, que eliminó nueve coches. Pero su Maserati 4CLT nº 50 no había quedado inservible, y el príncipe pudo seguir hasta clasificarse 5º, aunque con cinco vueltas perdidas

(archivo http://laformula1enlahistoria.blogspot.com.es/2014_09_01_archive.html)

 

BIRA con Franco Rol, otro gentleman driver que también fue cliente de la OSCA

(archivo billyboes en forocompeticion.com/foro/en-boxes/11499-tal-dia-como-hoy-2.html)

 

   Por cierto, en 1952 efectuó Bira un arriesgado vuelo de Londres a Bangkok con su Miles Gemini. Ese año llegó a un acuerdo con Gordini para disputar cuatro Grands Prix; fue 10º en Spa y 11º en Silverstone, con abandonos en Berna y Rouen. En 1953 hizo la campaña de fórmula I con un Connaught-Lea Francis, pero los resultados tampoco fueron excelentes: 7º en Silverstone, 11º en Monza.

 

 

El Miles M.65 Gemini fue el último avión de éxito de la compañía fundada por F. G. Miles. Aparecido en 1945, se trataba de un liviano bimotor de tren de aterrizaje retráctil. Sus motores podían ser Blackburn Cirrus de 100 HP, Continental 125 HP, DeHavilland Gipsy Major 10 de 145 HP o Blackburn Cirrus Major III de 155 HP.

El de la foto no es el de BIRA sino un Mk 1A de 11,02 m de envergadura, peso en despegue de 870 Kg y velocidad máxima 230 Km/h

(Austin J. Brown en la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” y de Internet)

 

   El primer Grand Prix de 1954, el de Argentina, Bira lo disputó con un oficial Maserati A6GCM nº 8, con el que se calificó en mitad de la parrilla y terminó 7º, con cuatro vueltas perdidas. Luego adquirió un Maserati 250F, el nº de producción 2504, es decir, el primero vendido a un privado. No estuvo en su poder hasta Junio, pero con él ganó en Chimay el Gran Premio de las Fronteras, fue 2º en Rouen, 2º en Pescara, 4º en Caen, 6º en Bari, 6º en el Grand Prix de Bélgica, 4º en el Grand Prix del ACF y 9º en el Grand Prix de España. En este último Gran Premio puntuable FIA, disputado sobre el circuito urbano de Pedralbes, se había calificado 15º de 21 con su Maserati nº 18; en la carrera se clasificó 9º y último, a 12 vueltas del ganador, Mike Hawthorn

 

 

En el Grand Prix del ACF 1954, en Reims-Gueux, BIRA ejecutó su mejor carrrera en un Gran Premio puntuable para el campeonato del mundo FIA de conductores de fórmula I:

fue 6º en la parrilla con el 250F nº 46 y consiguió terminar 4º, una vuelta por detrás del ganador, Juan-Manuel Fangio. Karl Kling fue 2º con su Mercedes-Benz, a una décima de segundo del Mercedes-Benz de Fangio. Y 3º fue Robert Manzon con Ferrari, ya con vuelta perdida.

Pero en justicia BIRA debía haber sido 3º, último escalón del podio, pues a media carrera luchaba por esta plaza con Trintignant (Ferrari 625 nº 4) y Behra (Gordini T16 nº 24). Cuando Maurice  Pétoulet  abandonó y Jeannot tuvo que parar en el box, la 3ª plaza era segura para Bira, pero su 250F se quedó sin gasolina a la vista de la meta, siendo superado entonces por el Ferrari 625 nº 34 de Robert Manzon.

En efecto, el circuito de Reims-Gueux era muy rápido y de alto consumo. Tras los primeros ensayos (en los que Fangio, con un tiempo de 2 mn 29,8 s, superaba por primera vez en un circuito rutero europeo de Grand Prix los 200 Km/h de media en la vuelta), el ingeniero Rudolf Uhlenhaut comprobó que faltaría combustible para sus bólidos, voló a Sttutgart en la tarde del viernes, hizo construir tres depósitos suplementarios, volvió a Monza y los hizo acoplar en la noche del sábado. Eso es eficacia. Pero aunque BIRA hubiera previsto que se iba a quedar corto de combustible, no poseía una estructrura de equipo semejante a la de la Mercedes-Benz. Así que se quedó sin depósito suplementario y sin plaza de podio.

Con los únicos 3 puntos obtenidos aquí, BIRA quedaría clasificado 17º en la tabla final del campeonato del mundo FIA de conductores de fórmula I 1954

(archivos Alberto Mallo y http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13659811/Pilotos-ya-olvidados.html)

 

   1955 fue su última temporada. En Enero ganó el Gran Premio de Nueva Zelanda sobre el aeródromo de Ardmore. En Mayo fue 3º en el International Trophy de Silverstone, tras Peter Collins y Roy Salvadori, después de lo cual decidió retirarse súbitamente, aunque se hallaba inscrito en el Grand Prix de Bélgica que se disputaba el 5 de Junio. Entre otras cosas, el automovilismo había sido su vida durante dos décadas, pero la ilusión se desvaneció de pronto. Aunque era un piloto muy seguro, la mortandad entre los pilotos era entonces muy elevada; él ya había sobrepasado la cuarentena y la motivación desapareció. De todas formas, era un hombre multifacético y le quedaban cosas por hacer, el vuelo, los yates, la escultura, los negocios… y los matrimonios.

 

A mediados de 1955, un BIRA cuarentón puso fin a su etapa de piloto automovilista, que se había iniciado justo veinte años antes. Al colgar el volante, vendió el 250F a Bruce Halford

(archivo LAT en http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2009/03/31/biografia-del-principe-bira)

 

   Retornado a Tailandia, fundó y regentó una compañía de líneas aéreas, la Bira Air Transport, que no prosperó. Conservaba en Francia dos residencias (una en Cannes y la Villa des Faunes en Mandelieu), pero no dejó el deporte del todo. Con sus veleros participó en los juegos olímpicos de Melbourne 1956, Roma 1960, Tokio 1964 y Munich 1972, en las clases Star, Dragon y Tempest. En 1978 organizó un campeonato del mundo en las aguas de la Kasetsin Beach de Tailandia. Además de esas actividades, como escultor expuso en la Royal Academy, y una muestra de su arte se puede ver en el pedestal de una fuente del circuito de Silverstone. Hacia 1980 volvió a residir regularmente en Francia, y después, en Inglaterra.

 

   Cuando murió vivía en Londres. Y, al parecer, se encontraba conspirando para provocar una revolución en Tailandia y derrocar a uno de sus centenares de primos, que ocupaba el trono, aunque esto quizá no pase de ser uno de tantos rumores que se propalaron sobre su personalidad. Y no sabremos si era cierto, pues un infarto de miocardio lo fulminó el lunes 23 de Diciembre de 1985, cuando, tras efectuar unas compras de Navidad, se encontraba en la estación del metro de Barons Court, en West Kensington. Su funeral tuvo lugar en el Wimbledon Temple.

 

   En Enero de 1988 se efectuó en Bangkok un festival en su recuerdo, que reunía algunos de sus antiguos Ratones Blancos restaurados y que se completó con varias ceremonias y con dos mangas de carreras de clásicos sobre el  Circuito Prince Bira  de Pattaya.

 

Carreras de clásicos en el Circuito Internacional Prince Bira de Pattaya, de 2,4 Km.

La clasificación final, por suma de tiempos, dio este resultado: 1º Rodney Felton (Alfa Romeo Monza), 2º Bill Morris (ERA  Hanuman),  3º Ludovic Lindsay (ERA R5B  Remus),  4º Roger Sweet (MG KN monoplaza), 5º John Venables-Llewellyn (Bugatti Type 51). Peter Giddings (Maserati 8CM) no terminó

(Alain de Cadenet en “Motor Sport”)

 

 

 

 

 

En Bangkok y Pattaya 1988 se reencontraron  Remus, Hanuman  y el MG K3 Magnette de BIRA.

El negro es el Maserati 8CM 3011 de la cuadra de Whitney Straight, comprado por Chula para unirlo a los Ratones Blancos. Aquí se ve restaurado y probado por su propietario Peter Giddings.

Además, este Bugatti Type 51A de Max Lane

(Alain de Cadenet en “Motor Sport”)

 

 

Narisa Chakrabongse, nacida en 1956, era hija de Chula Chakrabongse y de Elizabeth Hunter  “Lisba”,

En el Circuito Prince Bira efectuó dos vueltas de exhibición con  Romulus.

En la primera foto, Narisa con el embajador británico

(Alain de Cadenet en “Motor Sport”)

 

   El nombre del piloto, aviador y navegante también se recuerda en la  Prince Bira Memorial Regatta,  prueba instaurada en 1990. Una de sus cuatro esposas, Ceril Birabongse, con la que se casó dos veces, publicó una biografía del personaje.

 

La biografía de Ceril se titula “El Príncipe y Yo”, recordando a “El Rey y Yo”, la célebre comedia musical “Ana y el Rey de Siam” (“Anna and the King of Siam”, de Oscar Hammerstein II, basada en la novela de Margaret Landon)

(de http://olympstats.com/2014/06/page/2/)

 

   Otro biógrafo asegura que en su vejez se le agrió el carácter, tal vez amargado por el fracaso de sus negocios y de sus matrimonios, por la pérdida de popularidad o, sobre todo, por la muerte de su hijo Biradej Bhanubandh, que sucumbió a un cáncer de hígado a los 17 años.

 

   Cuando Bira falleció en el metro de Barons Court, no fue reconocido, ya nadie sabía quién era. Había pasado medio siglo desde que comenzara a brillar con los ERA. Él tampoco había reconocido a Denis Clive Hulme en 1968, cuando éste se acercó a felicitarle, porque a sus 18 años –y siendo ya piloto– había sido testigo de la victoria de Bira en el Gran Premio de Nueva Zelanda 1955. Sin embargo, Bira no sabía que Hulme era el vigente campeón del mundo de fórmula I. Hasta ese punto se había desentendido de las carreras de coches

 

 

 

El príncipe BIRA en un cromo,

tras otra victoria en sus años de mayor gloria

y en su mejor carrera en Grand Prix de fórmula I: Reims 1954

(Editorial Fher y archivos http://gprejects.com/forum/viewtopic.php?f=12&t=7283

 y Gérard Crombac)

 

 

 

príncipe BIRA (1914-1985)

(archivos http://en.espn.co.uk/connaught/motorsport/driver/450.html, Alberto Mallo

y billyboes en forocompeticion.com/foro/en-boxes/11499-tal-dia-como-hoy-2.html)

 

 

Gabriel Alejandro Engels: “Cómo murieron…”

Motor Sport: Marzo de 1988 (Alain de Cadenet), pg. 248

http://historicracing.com/driver_az.cfm?type=drivers_alpha&tStartRow=1&AlphaIndex=B&driverID=2171

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/db.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Birabongse_Bhanudej

Tazio Nuvolari en http://historiasdef1silverstone1950.blogspot.com.es/2010/08/el-principe-bira.html

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2009/03/31/biografia-del-principe-bira

http://www.taringa.net/comunidades/autodeportes/4434926/083-Un-piloto-que-era-de-la-realeza.html

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/13659811/Pilotos-ya-olvidados.html

Martin Williamson en http://en.espn.co.uk/connaught/motorsport/driver/450.html

http://olympstats.com/2014/06/page/2/

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)