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ZORA ARKUS-DUNTOV LOS CABALLOS Y LOS HIERROS

 

 

211006

 

amigos,

 

   el caso de Zora Arkus-Duntov es semejante al de Rudolf Uhlenhaut, un ingeniero de autos de carrera que era tan rápido al probarlos como sus pilotos profesionales.

 

Rudolf Uhlenhaut (1906-1989) fue un soberbio ingeniero, tanto como piloto. No compitió oficialmente, pero de él se dijo que hizo mejores tiempos que Fangio en NürburgRing cuando probaban el Mercedes-Benz W196 de fórmula I en 1954. Y, según Piero Casucci,  “Muchos sostenemos que, si hubiera emprendido regularmente una carrera de competición, habría alcanzado las más altas metas mundiales."  (“Molti sostengono che, se avessa intrapreso una regolare carriera agonistica, avrebbe raggiunto i massimi traguardi mondiali.”)

(archivo Piero Casucci en “Ruoteclassiche”)

 

   Arkus-Duntov, de origen ruso, nacido en Bélgica, estudiante en Rusia y Alemania y residente en Francia, desarrolló lo principal de su trabajo en Gran Bretaña y Estados Unidos (aunque sus mejores éxitos automovilísticos como piloto tendrían lugar en Le Mans) y desapareció hace diez años tras una vida bien llena.

 

hastaluego

 

 

 

Zora  ARKUS-DUNTOV   (1909 – 1996)      Bélgica/Rusia/Alemania/Francia/USA  230307 actualizado 50616

 

 

para Rafa Pilar (1944-2008)

cirujano del motor

 

Urbasa 2008

 

 

"Porque el yanqui ama sus hierros,

sus caballos y sus perros,

y su yacht y su foot-ball;

pero adora la alegría,

con la fuerza, la armonía,

un muchacho que sonría

y una niña como un sol.”

 

Rubén Darío (1919)

 

 

   Este notable ingeniero fue también piloto. Nació Zachary Arkus en Bruselas el 25 de Diciembre de 1909 de padres judíos rusos (él, ingeniero; ella, médico). Quizá fuera cuestión de genes, pero el caso es que el joven Zora mostró pronto una inusitada capacidad para comprender las leyes de la fisica y la mecánica.

 

   A los 4 años ya conocía el fundamento de una turbina de vapor. La familia Arkus se instaló en San Petersburgo cuando la ciudad se denominaba Petrogrado, de la que tuvieron que huir cuando se consolidó la revolución bolchevique y Petrogrado pasó a llamarse Leningrado; pero, entretanto, la madre se había vuelto a casar, y tanto Zachary/Zora como su hermano Yura adoptaron el apellido compuesto Arkus-Duntov. Tras un paso por la universidad de Leningrado, en 1926 Zora fue a estudiar ingeniería eléctrica en la de Darsmtadt y, posteriormente, ingeniería mecánica en la de Charlottenburg de Berlín. En aquella época trabó amistad con el motociclista Bernd Rosemeyer cuando aún no era famoso, y él mismo hizo sus pinitos con una motocicleta Diamant 350 cm3 y una Megola (con la que corrió en el AVUS), además de un automóvil Bob de 1922, que manipuló y mejoró.

 

Zora en Berlín con un amigo y su Diamant monocilíndrica.

Entonces prefería las motos a los autos. En una moto, la sensación era la de conducir con el cuerpo, con idéntico control absoluto sobre la máquina que sobre un párpado o un brazo.  "Solo necesitas la vista. La conexión entre mi cerebro y la máquina es mucho mayor con la motocicleta que con el coche."  ("You only need your eyes. It's stronger connection to my brain with motorcycle than connection with car.")

Y ello a pesar de que conocía el riesgo, porque, cuando vivía en Rusia, había contemplado la muerte de un motociclista que se estrelló contra una farola durante una carrera urbana

(de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

 

El racer Bob litro y medio de 1922.

En Berlín, también escribía para “Auto Motor und Sport”

(de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

 

   En aquel momento ya había decidido ser ingeniero de automóviles y piloto de carreras. Trabajó eventualmente para las marcas Zoller y JLO, aunque no pudo entrar en la Daimler-Benz. Asimismo, compró un destartalado Bugatti Type 30 de 1922 y lo reconstruyó de tal forma que su antiguo propietario quedó asombrado, exclamando que el joven ingeniero tenía  "oro en las manos".

 

Zora con el Bugatti y una amiga que se ha situado en la parte equivocada del asiento

(de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

 

   Arkus-Duntov compitió con el Bugatti cuando se había trasladado a París, con los MG de su amigo Asia Orley y con un Arkus (que era un Talbot transformado por él). Su estilo de conducción, que mostró en el Bol d'Or de Montlhéry o en el Grand Prix de Picardie 1935, era de los que exigía a la mecánica hasta su último recurso, en lugar de conservar un resto de compasión por la criatura creada, más habitual en los ingenieros-piloto. Durante la II Guerra Mundial, tanto él como su hermano sirvieron en la aviación francesa, refugiándose en Estados Unidos tras la derrota de Francia por el nazismo.

 

Uno de los MG de Asia Orley que utilizó Zora

(de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

 

   Trabajó allí en el diseño de motores de aviación; y, una vez terminada la contienda, quiso volver a competir. En las 500 Millas de Indianápolis 1946, como piloto no pudo calificar un poco competitivo Talbot Lago de Luigi Chinetti, que inscribió el propio Arkus-Duntov. Aquel año tampoco pudieron calificarse pilotos tan notables como Rudi Caracciola, Achille Varzi o Al Miller, aunque eso no le serviría de consuelo. Asimismo, como ingeniero no pudo mejorar el auto para la edición siguiente, en la que se repitió la desventura.

 

ARKUS-DUNTOV al volante del Talbot Lago que no pudo calificar para la Indy 500

(archivo Henry Rasmussen)

 

   Zora siguió participando en pruebas de sport mientras, junto a su hermano Yura, elaboraba piezas especiales para optimizar motores de serie, como las culatas ArDun de válvulas en cabeza, que subían la potencia de los V8 Ford y Mercury hasta los 300 HP. En Watkins Glen logró un 2º puesto con un Allard J2-Ford V8 ArDun.

 

Con este Allard J2-Ford V8 nº 4 de culatas ArDun, ARKUS-DUNTOV fue 2º en Watkins Glen

(de www.pitniet.net)

 

   Se traladó a Gran Bretaña y trabajó en algunos Porsche y, especialmente, para Sydney Allard, logrando varios éxitos de aquellos famosos J2. En 1950, el Allard J2-Cadillac V8 nº 4 de Allard/Cole estuvo a punto de ganar las 24 Horas de Le Mans, y el propio Zora Arkus-Duntov participaría en aquella famosa carrera de resistencia, compartiendo un Allard J2X-Chrysler V8 nº 5 con F. G. Curtis en 1952, aunque no pudieron terminarla. Tampoco en 1953 (Allard J2R-Cadillac V8 nº 5, compartido por Ray Merrick).

 

   Sin embargo, en 1954 se clasificó 14º, a 120,92 Km/h, aunque esta vez llevaba, con Gustave Olivier, un Porsche 550/4 1.500 RS Spyder semi-oficial, de 1.089 cm3 y dorsal nº 47, quedando 1º de clase entre 751 cm3 y 1.100 cm3. Y el año siguiente repitió el resultado. En esta ocasión, con un Porsche 356 550/4 Spyder de 1.097 cm3 compartido con Auguste Veuillet y con el dorsal nº 49. La pareja cubrió 3.303,57 Km (a 137,65 Km/h), clasificándose 13ª scratch y, de nuevo, 1ª al índice de rendimiento y en su clase (con nuevo record).

 

Le Mans 1954: ARKUS-DUNTOV/Olivier son vencedores de clase hasta 1.100 cm3 con el Porsche nº 47. Zora es el que está al volante

(de www.theautochannel.com, vía Karino)

 

   Desde Mayo de 1953, Zora trabajaba para la General Motors; para Chevrolet, más concretamente, contratado por Ed Cole (1909-1977), el ingeniero jefe de la división Chevrolet desde 1952. Resulta que, habiendo visto Zora el prototipo del Corvette en el Motorama de Nueva York, le pareció evidentemente submotorizado, lo que expresó en una carta a la General Motors. El resultado fue que ingresó en la empresa de Detroit el 1 de Mayo de 1953, llegando a ser director del departamento de alto rendimiento y constituyéndose en el principal artífice de un deportivo que se convertiría en el protagonista de muchas carreras y de muchos libros: el Corvette. En aquella época, Harley J. Earl (1893-1969) era el jefe del departamento de diseño de la Chevrolet desde 1927, y William L. Mitchell (1912-1988), el vicepresidente del styling staff de la General Motors.

 

 

El primer Corvette llevaba un antiguo 6 cilindros Blue Flame Special de 233,5 ci (~ 3,8 l), que, con tres Carter dobles, entregaba unos anémicos 150 HP.

En la segunda foto, Bill Mitchell

(archivos Reynolds y Rasmussen)

 

   Arkus-Duntov se puso manos a la obra y en 1955 el CheVrolet Corvette iba animado con un V8 small block con árbol de levas Duntov de alzada alta; en 1956, un prototipo Corvette participa en la Pike’s Peak International Hill Climb y gana en su clase. En Daytona, el propio Arkus-Duntov conseguirá un record de clase en la milla lanzada, 236,5 Km/h con el prototipo del que sería denominado Corvette RPO 684. Para 1957, los Chevrolet Corvette son pioneros en la utilización de la inyección mecánica de combustible en autos de serie, y también ensayaron los frenos de disco. Si Harley Earl era el “abuelo” del Corvette, Zora Arkus-Duntov será considerado como el auténtico “padre” del Corvette de sport. El motor V8 Corvette de inyección Rochester (283 ci y 283 HP) se ofrecía como opción en el Chevrolet Bel Air. A partir de entonces, el piloto-doctor Dick Thompson comienza a acumular victorias con el RPO 684. Pero había que ir más lejos, y Arkus-Duntov pergeñó el llamado Corvette Super Sport.

 

 

 

Desde 1956, el cuenta-revoluciones del Corvette estaba fijado en la columna de dirección, bien a la vista del piloto y graduado hasta 8.000 R/mn.

Otra victoria para Dick Thompson con el Corvette RPO 684 nº 111.

Debajo, victoria de Fred Windridge en Watkins Glen 1957

(archivo Rasmussen)

 

 

 

 

El Corvette SS, diseñado a partir de 1956, llevaba el V8 de 98,42 mm x 76,19 mm = 4.637 cm3 (~ 283 ci), culatas de aluminio, compresión 9:1 e inyección Rochester, que rendía para este ejemplar 315 HP a 6.200 R/mn. También estaba previsto un mando desmodrómico de válvulas que no llegó a utilizarse. La carrocería era de magnesio y el peso total se hallaba por debajo de 840 Kg, con lo que su velocidad máxima se aproximaba a los 250 Km/h.

El SR-2 (una variante creada por Harley Earl junior, cuarta foto) logró en la Daytona Speed Week 1957 246,0 Km/h con Buck Baker (1919-2002) al volante

(archivos Rasmussen, Douglas Armstrong y Legate)

 

 

Zora ya tenía el pelo blanco al posar con el Corvette Super Sport, además de su esposa y del piloto-ingeniero John Fitch (1917-2012).

Los Corvette de calle podían ganar carreras del SCCA o el NHRA en manos de pilotos aficionados. En las 12 Horas de Sebring 1956, un Corvette había terminado 9º scratch. Pero para Harley Earl, Bill Mitchell, Ed Cole y Zora Arkus-Duntov, eso no era suficiente. Deseosos de crear una máquina que pudiera competir con los deportivos europeos (Jaguar, Maserati, Ferrari, Mercedes-Benz), decidieron intentar una variante de carreras del Super Sport, el XP-64, con el V8 283 ci; se invitó a Juan-Manuel Fangio y a Stirling Moss a probarlo

(archivos www.edmunds.com, vía Karino, y www.autiv.com)

 

 

 

 

 

Los dos Corvette SS fabricados estaban decorados de forma diferente. Fueron pilotados en pruebas por Fangio, Moss, Taruffi y Fitch, además del propio ARKUS-DUNTOV. En los ensayos previos para las 12 Horas de Sebring 1957, Fangio añadió al potencial del auto su propio talento para firmar un record de vuelta: 3 mn 27,2 s, que no sería batido en la carrera (segunda foto).

Las características del Corvette SS y el hecho de que se contratara a Fangio, Moss, Taruffi y Fitch hacen sospechar que ARKUS-DUNTOV había encontrado su inspiración en el Mercedes-Benz 300 SLR de 1955, y que esperaba que esos pilotos le revelaran sus impresiones de primera mano al establecer comparaciones entre el Mercedes y el Corvette. En la carrera, los pilotos del SS nº 1 fueron Fitch y Taruffi, aunque sin éxito, al tener que retirarse al cabo de 23 vueltas (Taruffi, en la tercera foto).

El proyecto de enviar los Corvette SS a Le Mans en Junio se frustró. El Corvette SS XP-64 no compitió más, pero se anotó un record en Arizona 1958 (294,5 Km/h) y ARKUS-DUNTOV fue invitado a conducirlo en Daytona 1959

(archivos www.carofthecentury.com, Rasmussen y Legate)

 

El Corvette XP-700 era otra vuelta de tuerca al XP-64, realizada por el estilista Bill Mitchell en 1958

(archivo Andrew Montgomery en "The Great Book of American Automobiles")

 

 

 

 

 

Bill Mitchell y Zora ARKUS-DUNTOV estaban de acuerdo en que el Corvette debía ganarse los galones en la competición. Por su cuenta, Mitchell volvió a rediseñar en 1958 uno de los SS, dando por resultado este dechado de pureza de líneas, el Stingray Racer. Con la inyección de combustible no había que abrir tomas de aire ni conformar gibas sobre el capot motor para las trompetas de los carburadores, lo que habría quebrado la fluída superficie.

La parte mecánica seguía siendo cosa de Zora (el V8 283 ci cada vez más potente). Tanto este modelo como el posterior Mako Shark se conservan en el Centro de Estilo de General Motors (en Warren, Michigan).

Por su cuenta, Mitchell hizo correr el Stingray Racer con Dick Thompson en 1959 y 1960, logrando los campeonatos SCCA C-Modified

(fotos de Alberto Martínez en "Automobiles Classiques" y archivos Legate y MPIB en “Motor Clásico”)

 

 

El Stingray Racer de la saga, recarrozado por Bill Mitchell en 1959 sobre la base del segundo SS original.

Mitchell se encuentra instalado al volante con atuendo de corredor a juego con el color del coche, pero fue Dick Thompson quien brilló en los campeonatos SCCA 1959 y 1960 de categoría C-Modified

(archivos Rasmussen y MPIB en “Motor Clásico”)

 

   Entretanto, el infatigable Arkus-Duntov, siempre con mentalidad de piloto además de ingeniero, quiere experimentar con la implantación central del motor, porque sabe que ahí está el futuro de la alta competición, y, a partir de 1958, hace diseñar (por Larry Shinoda y Tony Lapine, bajo sus indicaciones) un monoplaza, el “Chevrolet Experimental Racing Vehicle” o “Chevrolet Engineering Research Vehicle”: CERV I en todo caso. Motor central (el V8 283 ci que ahora rinde 353 HP), chasis de acero al molibdeno, suspensión independiente en las cuatro ruedas, peso en vacío de 658 Kg. Podría ser un fórmula I, pero de momento se va a utilizar como fórmula Libre, oficialmente como “hillclimber”, aunque se trate fundamentalmente de un modelo experimental, un “test car”. Personalmente, y para mantener la forma, Arkus-Duntov sigue participando en carreras: en Septiembre de 1959 comparte el Maserati 250F Camoradi USA con Paul O’Shea en una prueba de fórmula Libre disputada en Meadowdale (Illinois).

 

En Meadowdale 1959, el Maserati 250F Camoradi USA de ARKUS-DUNTOV/O’Shea acabará accidentado

(archivo http://www.ebay.com/itm/ZORA-ARKUS-DUNTOV-IN-THE-MASERATI-250F-AT-MEADOWDALE-/171893800623)

 

 

 

El CERV I de 1959-1960, denominación que traslucía la intención de hacer en el futuro un CERV II.

Tenía buena pinta, pero acondicionarlo como auto de Grand Prix estaba fuera de lugar. La cilindrada máxima en la fórmula I de entonces era de 2,5 litros, y para 1961 se rebajaba a litro y medio. En Chevrolet no había intención de hacer un motor tan pequeño

(archivos Legate y Leffingwell)

 

 

ARKUS-DUNTOV exhibe su CERV I y lo prueba sobre la pista de ensayos de General Motors.

Algunas de las soluciones de este Corvette monoplaza experimental se aplicarían al Sting Ray de serie.

Con motor de implantación central-trasera, chasis tubular de acero al molibdeno, suspensiones independientes y frenos traseros in board, su V8 4.636 cm3 de aleación, alimentado a inyección, desarrollaba más de 350 HP, y el conjunto pesaba menos de 700 Kg

(archivo www.edmunds.com, vía Karino, y de "L'Automobile")

 

   Una vez listo, el CERV I es probado en Daytona, donde sobrepasa los 270 Km/h. Y se prepara para él un motor sobrealimentado de 500 HP. Luego es presentado el fin de semana del Grand Prix de Estados Unidos 1960, que se disputa el 20 de Noviembre en Riverside. Como ya es habitual, se consigue que lo pruebe el mejor piloto del momento, Stirling Moss.

 

 

 

 

En Noviembre de 1960, durante una jornada de presentación del CERV I en Riverside con motivo del Grand Prix USA, Stirling Moss fue uno de los invitados a conducir el monoplaza; tras dos vueltas al circuito se mostró encantado con su comportamiento. En la carrera, Moss salió desde la pole position con su Lotus XVIII-Coventry Climax nº 5 y entró el 1º en la meta, aunque en el campeonato del mundo quedaba 3º, tras Jack Brabham y Bruce McLaren, pilotos de la Cooper.

El piloto-constructor John Cooper tampoco se resistió a probarlo (segunda foto). La Cooper sería campeona del mundo de fórmula I esa temporada, así que la opinión de John era relevante.

Y también Zora ARKUS-DUNTOV efectuaría unas tiradas de ensayo, sin casco esta vez

(de "L'Automobile")

 

 

 

Entretanto, el modelo de serie del Corvette era este en 1959.

Sus características principales se cifraban así: V8 de 98,4 mm x 76,2 mm = 4.636 cm3 (283 ci), 10:5:1, inyección Rochester, 290 HP a 6.200 R/mn, 290 libras.pie ~ 40 Kg.m a 4.400 R/mn; peso en vacío: 1.400 Kg.

Probado por Stephen F. Wilder para “Sports Cars Illustrated”, sus prestaciones eran: de 0 a 60 M/h en 6,6 s; de 0 a 100 M/h en 15,6 s; 400 m partiendo de parado en 14,9 s con velocidad de salida de 98 M/h (~ 158 Km/h). 19,2 M/h por cada 1.000 revoluciones en 4ª velocidad (134,4 M/h ~ 216,3 Km/h a 7.000 R/mn).

ARKUS-DUNTOV le advirtió a Wilder:  “You know, the 3,70 axle gives better acceleration times than the 4,11.”  y Wilder comprobó que era verdad.

Ese mismo año, Bill Mitchell se paseaba en su Corvette personalizado XP-700, que vemos en la última fotografía

(Stephen F. Wilder y Dean Parker en “Sports Cars Illustrated”)

 

   Después del Corvette Stingray Racer, en 1962 aparecerá el Grand Sport, siempre gracias a los empeños de Arkus-Duntov y de Bill Mitchell. Y también de Bunkie Knudsen, director general de la división Chevrolet de la General Motors, que estaba de acuerdo en hacer un auténtico racer car. Zora ha mejorado el Corvette de calle con el Special Equipment Performance. Desde Octubre de 1962 los usuarios más deportivos disponen de la opción RPO Z06, con el nuevo motor V8 small block 327 ci de 360 HP, cambio de 4 marchas de relación cerrada, frenos Al-Fin y suspensiones reforzadas, ruedas de cierre central, depósito de combustible de 140 litros (en lugar de 76 l)… Esta opción costaba casi 1.900 $, un 50 % de incremento sobre el precio de la versión básica. El Corvette ya es un auto de sport para circuitos, pero Knudsen quiere un auténtico coche de carreras. Y se comienza a trabajar en el proyecto Grand Sport. Arkus-Duntov cuenta con la colaboración del ingeniero Walt Zetye para diseñar un chasis tubular de aluminio, batalla acortada, suspensiones independientes reforzadas, guarda al suelo rebajada hasta 11 cm, frenos de disco Girling, diferencial de deslizamiento limitado, carrocería de poliester reforzado con fibra de vidrio.

 

 

 

 

Para “L’Automobile”, el impagable Bernard Cahier analiza el nuevo Corvette Sting Ray 1963, aparecido en Octubre de 1962. La versión más deportiva se denominaba RPO C2 Z06.

En ese mes, tres Z06 viajaron por carretera desde la fábrica de Saint Louis hasta Riverside para participar en la “Los Angeles Times” Three Hour Invitational Race, con los pilotos Bob Bondurant, Jerry Grant y Dave MacDonald; este último es el que más rendimiento sacó al Corvette, en pugna con los Shelby AC Cobra-Ford, sus rivales naturales (última foto, en la que el Cobra nº 98 XP persigue de cerca al Corvette nº 00 de MacDonald)

(de “L’Automobile” y archivo Dave Friedman en la obra “Carroll Shelby’s Racing Cobra” de Friedman & Christy)

 

 

El Corvette Sting Ray coupé de 1963, con su caracaterística  split window  trasera, representa una variación muy apreciada hoy. Por delante no es el Corvette más bonito, pero qué popa.

Además, para este año ARKUS-DUNTOV había diseñado un chasis más rígido y una suspensión trasera independiente, que mejoraban la manejabilidad

(archivos Bill Reynolds y Rasmussen)

 

Pininfarina se atrevió a suavizar el carácter de un Corvette 1963, con resultado discutible

(de “L’Automobile”)

 

   Aunque conservaba el aspecto de un Corvette Sting Ray de calle, el Corvette Grand Sport era en realidad un auto de nueva planta, con otro chasis, carrocería de fibra de vidrio y un nuevo motor de 327 ci, que luego sería de 377 ci, 402 ci y hasta 427 ci. El 377 ci (6,2 l) con culatas hemisféricas y doble encendido entregaba 550 HP a 6.400 R/mn, con un par máximo de 500 libras.pie ~ 70 Kg.m a 5.200 R/mn. El auto pesaba poco más de 900 Kg, lo que representaba casi media tonelada métrica de ahorro con respecto a un Corvette de calle. Las perspectivas eran buenas, aunque el equipo tuvo que trabajar casi clandestinamente, porque el presidente director general de la General Motors, Frederic Donner, era opuesto a que la marca participara oficialmente en competiciones.

 

Zora ARKUS-DUNTOV, hacia 1963

(archivo Rasmussen)

 

   Mickey Thompson (1928-1988) ensaya un prototipo del Grand Sport en Sebring a mediados de Diciembre de 1962, pero se enteran en las altas esferas, se detiene el proyecto y Knudsen es despedido (aunque encontrará trabajo en la Ford). La intención de Knudsen y Arkus-Duntov era competir en el campeonato mundial de sport FIA, en las 24 Horas de Le Mans principalmente, además de rivalizar con los nuevos Shelby Cobra (que llevaban motores Ford porque la Chevrolet se había negado a facilitar motores sin chasis y carrocería a Carroll Shelby). Para ello se preveía construir 125 ejemplares de carreras y 1.000 unidades en  street version.  Cuando llega la orden de suspender los trabajos sólo se han concluido 5 (¿ó 6?) unidades del Corvette Grand Sport.

 

   Así que se siguió el procedimiento de ceder los ejemplares Grand Sport construídos a equipos privados: los de Grady Davis (vicepresidente de la Gulf Oil), Dick Doane y John Mecom junior. El de Doane, pilotado de nuevo por Dick Thompson en la serie SCCA, logró una victoria en Watkins Glen 1963. A fin de año, los Grand Sport “privados” acudieron a la Semana de la Velocidad de Las Bahamas, en la que, casualmente, se hallaban presentes varios ingenieros de la Chevrolet, que habían elegido esas fechas y ese lugar para sus vacaciones. El gran Roger Penske fue 3º scratch y 1º de clase en la Governor’s Cup, y Dick Thompson, 4º en el Nassau Trophy. Pero la demostración no había sido concluyente, porque el nuevo monstruo de Shelby (el roadster AC Cobra-Ford V8 427, que llevaba Ken Miles) se había mostrado más performante, aunque no sin sufrir problemas de juventud.

 

Los Corvette Grand Sport en Las Bahamas 1963.

En “L’Automobile” les adjudicaban los siguientes datos: motor V8 de 6,2 l, 4 Weber dobles, 480 HP y 70 Kg.m a 4.000 R/mn; frenos de disco Girling en las 4 ruedas; 900 Kg contra 1.350 Kg de un Corvette Sting Ray de calle, cuyo aspecto exterior conservaba.

En la manga denominada Tourist Trophy, Dick Thompson fue 2º con el 005, y Jim Hall 3º con el 003. En la carrera principal, los dos Grand Sport abandonaron por sobrecalentamiento del diferencial. Con unos radiadores de aceite instalados a toda prisa, en la Copa del Gobernador entró 3º el 004 que llevaba Roger Penske; 4º, el 003 de Augie Pabst, y 6º, el 005 de Thompson. En la última carrera, el Nassau Trophy, Thompson fue 4º con el 005, mientras que John Cannon se clasificaba 8º con el 003

(de “L’Automobile”)

 

   Para Daytona 1964, los Grand Sport se presentaron sin techo, para ganar en aerodinámica y para que los pilotos no se abrasaran con el calor que desprendía el motor delantero. A fin de año, Penske, que se había hecho dueño del Grand Sport ex Jim Hall, volvió a Las Bahamas, donde ganó el Tourist Trophy, batiendo al Shelby Cobra 427 de Ken Miles.

 

 

Los seis (¿o cinco?) ejemplares fabricados del Corvette Grand Sport de 1963 tuvieron que participar en manos de equipos privados. Con 360 HP en principio, enseguida dispusieron del V8 de aluminio de 6.160 cm3, 4 carburadores doble cuerpo Weber de 58 mm y 485 HP a 6.000 R/mn, llegando muy pronto hasta los 550 HP a 6.400 R/mn. En el Mecom Racing Team, los pilotos serían Dick Thompson, Jim Hall, Roger Penske, Augie Pabst, John Cannon, A. J. Foyt...

En la primera foto vemos el Grand Sport 005 Traco que acabó siendo propiedad de Roger Penske. En la segunda, a Penske acosando al más rápido Shelby AC Cobra-Ford V8 460~490 HP nº 98 de Ken Miles durante el Nassau Trophy 1964, hasta que éste se retiró.

En Las Bahamas 1964, la XI Nassau Speed Week, Penske ganó dos carreras con el Grand Sport y otras dos con un Chaparral

(archivo Rasmussen y de “L’Automobile”)

 

 

 

 

 

 

 

Los Corvette Grand Sport originales son los más cotizados actualmente. Atendiendo a ese mercado, la empresa D&D solicita permiso a la General Motors en 1990 para fabricar una pequeña serie de réplicas.

Estas fotos pertenecen a un Grand Sport by D&D, con las siguientes características: motor V8 de 6.277 cm3 y 500 HP a 6.000 R/mn, 1.000 Kg.

Probado por Thibaut Amant para “Auto Rétro”, éste confesará que su conducción es algo atemorizante:  “¡Por primera vez en mi carrera de periodista del automóvil me he dicho que no debería haber venido! (…) Al arrancar, pongo un poco de salsa para no calar. Es una bomba que parte de través antes de enderezar la dirección! (…) Pasar a 2ª os arranca los brazos al mismo tiempo que sois catapultados al respaldo. (…) A cada salida de un viraje, apenas te atreves a apoyar sobre el acelerador por miedo a que la máquina no elija la buena trayectoria. (…) En cuantro a mí, lo más importante es estar todavía con vida para relataros esto.”  [“Pour la première fois de ma carrière de journaliste automobile, je me dis que je n’aurais pas dû venir! (…) Au démarrage je mets un peu de sauce pour ne pas caler. C’est une bombe, qui part en travers avant de redresser la barre! (…) Passer la 2e et ça vous arrache les bras en même temps que ça vous catapulte dans le dos. (…) A chaque sortie de virage, on ose à peine appuyer sur l’accélérateur, de peur que l’engin ne choisisse pas la bonne trajectoire. (…) Moi, tout ce qui m’importait, c’était d’être encore en vie pour vous raconter cela.”]

La réplica conforme lleva la firma de ARKUS-DUNTOV en el parachoques

(Gilles Labrouche en “Auto Rétro”)

 

   Volviendo a la idea de hacer un sport de motor central, Arkus-Duntov ingenió el CERV II. Su bastidor pesaba sólo 32 Kg, y el auto completo unos 700 Kg (862 Kg con gasolina y piloto). Era un 4WD con dos cajas de cambio automático, una transmisión complicada en exceso. Su V8 de aluminio tenía 377 ci, aunque también se probó un 427 ci.

 

 

El CERV II era demasiado complicado como para convertirlo en un GT de calle, aparte de que saldría muy caro. En la Chevrolet se desestimó seguir con el proyecto, pero serviría de base para el siguiente Corvette XP-882 (y para el Chaparral de Jim Hall)

(archivo Legate)

 

 

El periodista-piloto-fotógrafo Bernard Cahier entrevista a Bill Mitchell en presencia de un Mako Shark.

Debajo, tres modelos fuera de serie de Chevrolet, desvelados en 1961:

un Corvair XP 737 (con motor de 2,4 l + compresor Paxton),

un Sting Ray especial (parece el Stingray Racer de 1958)

y el Mako Shark coupé con techo de doble burbuja y motor V8 6,0 l + compresor

(de “L’Automobile”)

 

   El Mako Shark, un concept car debido al genio de Bill Mitchell, causó sensación en el Motorama Show Car 1962 de Nueva York. Más aún lo causaría el Mako Shark II en el de 1966, y con motivo, puesto que es uno de los coches más bonitos de todos los tiempos.

 

 

 

 

 

 

 

Nueva evolución del Sting Ray a cargo de Mitchell: el primer Mako Shark, de 1961, ejemplar que acabaría animado por un V8 ZL1 650 HP, de los destinados a la Can-Am

(archivos Jim Campisano en su obra “American Muscle Cars” y Legate, y Alberto Martínez en “Automobiles Classiques”)

 

 

Prototipo Chevrolet Corvette Mako Shark II de 1965, siempre estilizado por Bill Mitchell. Quizá se trate de la obra maestra de este diseñador, teniendo en cuenta que, tratándose de un dream car, debía poder ser producido en serie, lo cual comporta una contención.

El Mako Shark II no sólo era una maravilla estética sino que estaba trufado de gadgets técnicos. Servomecanismos que actuaban sobre faldones, parachoques, spoilers, faros y alerones retraibles, entre otros artilugios, requerían la utilizacion de 17 pequeños motores eléctricos

(archivos Legate y Campisano)

 

 

 

 

 

 

Legítimamente orgulloso de su obra, Bill Mitchell posa incansablemente en 1966 con el Mako Shark II, del que derivaría el Corvette de serie a partir de Septiembre de 1967 (llamado Stingray desde la edición 1969, lo mismo que los Ferrari Testa Rossa de los '60 tendrían una continuación como Testarossa en los '80).

Una última variante de Mitchell sobre el Mako Shark II sería el Manta Ray de 1969 (última foto). Mitchell, que era submarinista, estaba fascinado por la hidrodinámica de los tiburones; y, por lo visto, también por la del manta raya

(de "CuatroRuedas" y archivos Jean-Rodolphe Piccard en “Le Grand Livre des Voitures de Rêve”,

Rasmussen, Leffingwell, Falconer y Legate)

 

 

El Mako Shark II daría lugar al Corvette 1968 (aparecido en Septiembre de 1967), para el que estaba disponible el motor V8 ZL1 de aluminio

(de “L’Automobile” y archivo Legate)

 

Zora ARKUS-DUNTOV en 1967

(archivo Rasmussen)

 

 

 

 

 

 

 

 

El Corvette 1968 se ofrecía con un V8 327 ci ~ 5,35 l de 300 HP a 5.000 R/mn, y con el 427 ci ~ 7,0 l de 430 HP a 5.200 R/mn (aunque, como dice Tom Falconer, otro especialista en Corvette,  “probably true 550”).

Este diseño del Corvette llegaría hasta 1982, pero mucho antes, desde 1973, las normas contra el consumo y la contaminación habían destruído parte de la magia.

En las fotos vemos varios ejemplares de ese período. En las cinco últimas, un Corvette LT-1 de 1970

y el Corvette Stingray negro que fue la estrella del Mercadillo Bimestral de Munguía el 18 de Marzo de 2012

(archivos Andrew Montgomery en "The Great Book of American Automobiles", Legate, Falconer, Rasmussen y Otero)

 

(archivo "Automanía Magazine")

 

   En el Corvette XP-882 se seguía con la implantación de motor central, con la intención, quizá, de competir con el Ford GT40 Mark III street version. El primero llevaba un V8 de 400 ci (6,5 l), pero su desarrollo se interrumpió debido, de nuevo, a problemas con la transmisión a las cuatro ruedas y a que resultaría más pesado y costoso que el Corvette convencional de motor delantero. Cuando John DeLorean pasó a dirigir la Chevrolet quiso resucitar el proyecto, por lo que Bill Mitchel presentó el XP-895 en 1967, una variación del XP-882; para aliviarlo en peso, su carrocería era de aluminio. Su V8 era ya el 427 ci (7,0 l), pero el proyecto no siguió adelante porque también resultaba demasiado caro.

 

 

El Corvette XP-882

y el XP-895 de aluminio Reynolds

(archivo Legate)

 

 

El Two Rotor XP-987 de 1970 tampoco salió adelante; basado en el XP-882, se jugó aquí de nuevo la baza de la modernidad al motorizarlo con un propulsor rotativo tipo Wankel, algo ya experimentado en la NSU, la Citroën y la Mazda.

Inicialmente con un bi-rotor, las prestaciones eran muy pobres. DUNTOV propuso ensamblar dos de esos motores, cuatro rotores Wankel en total. Se llegaba así a unos 350 HP, pero, de nuevo, el proyecto resultaba complejo y caro. El consumo del Wankel era muy alto, y a ello había que añadir, además, el coste de los royalties

(archivo Legate)

 

   Entre 1969 y 1973, Arkus-Duntov trabajó en un nuevo Corvette de motor central, el Aerovette, que debía ser propulsado por el gran V8 del Oldsmobile Toronado o, alternativamente, por el Wankel de 4 rotores, previsto para suministrar 350 HP a 7.000 R/mn, pero el proyecto no salió adelante. En 1986 se presentaba otro prototipo, el Chevrolet Corvette Indy de cuatro ruedas motrices y directrices, con el motor turbocomprimido derivado de la fórmula Indy (V6 de 2,65 l y 600 HP) colocado en posición central. Y en 1987, el Express: un GT de cuatro plazas con un Cx de 0,195, movido por turbina y capaz de 240 Km/h, concebido como un utilitario para sustituir ventajosamente al avión en distancias cortas.

 

 

El Aerovette fue otro proyecto abortado.

El motor Wankel de 4 rotores desarrollaba 350 HP a 7.000 R/mn. La carrocería la firmaba esta vez Charles M.  “Chuck”  Jordan (que ya había trabajado en los Corvette pre-Mitchell). Este ejemplar Aerovette fue la gran atracción del Salón de Paris 1973, pero tampoco resultó viable. Terminó desplazándose con un V8 convencional.

Curiosamente y coincidiendo en el tiempo, Rudolf Uhlenhaut también trabajaba en un proyecto con motor Wankel desde 1969: el Mercedes-Benz C111, que llevaba en su segunda versión un tri-rotor de 280 HP, para terminar con un motor de cuatro cámaras, 2,4 l y 350 HP con el que casi se alcanzó la velocidad de 300 Km/h. Desechado el Wankel, el C111 III se reconvirtió para lograr records de motor diesel en 1978 (314,46 Km/h de media en 12 horas). Y en 1979, con un buen V8 de gasolina, 403,98 Km/h en una vuelta al circuito de Nardo.

Pero con el Aerovette no se llegó tan lejos

(archivos Jean-Rodolphe Piccard en “Le Grand Livre des Voitures de Rêve”

y James Haefner en http://www.carstyling.ru/en/car/1976_chevrolet_aerovette/images/27120/)

 

 

Tras la salida de Zora ARKUS-DUNTOV de la General Motors, en la Chevrolet seguirían diseñando prototipos experimentales:

el Corvette Indy de 1986, un 2,65 l + turbocompresor de 600 HP, con las cuatro ruedas motrices y directrices.

Y el Chevrolet Express con motor de turbina, que fue presentado en 1987

(de "Automobiles Classiques")

 

   Bill Mitchell se jubiló en 1977; Zora Arkus-Duntov lo había hecho dos años antes, pero no por ello permaneció inactivo. Siguió siendo consultor para la General Motors, y siguió interesado en el Corvette, protagonizando los acontecimientos que se referían al carismático deportivo de la Chevrolet. Zora estaba incluído en el Drag Racing Hall of Fame, pertenecía a la Chevrolet Legends of Performance y al Automotive Hall of Fame, y “pilotó” la excavadora que preparaba la cimentación del National Corvette Museum en 1994, en el que reposarían sus cenizas dos años después.

 

(archivo http://www.jewornotjew.com/profile.jsp?ID=1949)

 

   Pero no vamos a detenernos en pormenorizar en profundidad el historial profesional de este ingeniero-piloto (que duraría hasta pocos días antes de su muerte, el domingo 21 de Abril de 1996 en Grosse Pointe Woods, cerca de Detroit, Michigan, donde residía), salvo para remarcar que su Corvette llegó a ofrecer una street version, el RPO L88, con unos 560 HP a 6.400 R/mn; lo cual era bastante inusual en un coche de calle de 1967 –y sigue siéndolo medio siglo más tarde–

 

 

El motor Corvette V8 L88 de 1967: 560 HP con una compresión de 12,5:1 que requería la utilización de gasolina de 103 de índice de octano.

Se montó en unos cuantos Corvette  street legal  que fueron suministrados confidencialmente a concesionarios de confianza para que los ofrecieran a pilotos competentes. Oficialmente, el motor tipo 435 HP de 1968 era un V8 de 107,98 mm x 95,50 mm, 6.996 cm3, compresión 11,0:1 y "sólo" 441 HP a 5.600 R/mn de potencia máxima declarada en catálogo, aunque, según Rasmussen, la versión del motor de aluminio ZL1 llegaría a entregar más de 600 HP, y se utilizó en la Can-Am. Cuarenta años más tarde, en 2007, el Corvette ZR1 de calle ofrecería 628 HP y 81 Kg.m.

En la segunda foto, el motor V8 RPO L89 con culatas de aluminio. Un Corvette con este motor fue cronometrado por “Car and Driver” con 13,6 segundos en el cuarto de milla y 105 M/h de velocidad de salida (~ 169 Km/h)

(archivos Rasmussen y Leffingwell)

 

 

 

Un Corvette Sting Ray coupé de 1966 con motor V8 427 (7,0 l), un carburador de 4 cuerpos, 425 HP nominales a 5.600 R/mn, 460 libras.pie ~ 63,64 Kg.m a 4.000 R/mn, 1.465 Kg. De 0 a 60 M/h en 5,6 s; de 0 a 400 m en 13,4 s, saliendo a ~ 171 Km/h. Magnífico para un Corvette de calle.

Pero el Corvette World Record de clase A/SP AHRA de un Sting Ray corrió a cargo del legendario hard top de preparación Motion Performance, el  Ko-Motion In Memory of Astoria Chas 427 L88  en 1969: 10,74 s en el cuarto de milla (segunda foto).

Maqueta Corgy Toys a 1:43

(archivos Legate, Leffingwell y Otero)

 

 

 

El Corvette ha suscitado una extensa bibliografía, de la que son muestra estas seis obras:

 

Tom FALCONER: "THE COMPLETE CORVETTE / A MODEL-BY-MODEL HISTORY"

© Salamander Books Ltd. 2003. ISBN: 1 94065 496 1

 

Trevor LEGATE: "THE ULTIMATE HISTORY OF CORVETTE"

© Parragon Publishing. Bath, 2004. ISBN: 1-40543-847-9

 

Bill REYNOLDS: “CORVETTE - America’s Most Exciting Sportscar”

© Colour Library Books Ltd. Goldaming, 1993

Crescen Books. 1993. ISBN: 0 517 07293 9

 

David H. JACOBS: “CORVETTE - The Legend Lives”

© Todtri Productions Limited. 1997

Tiger Books International PLC. Twickenham, 1997. ISBN: 1-85501-951-5

 

Randy LEFFINGWELL & Tom BENFORD:

"CORVETTE - FIVE DECADES OF SPORTS CAR SPEED"

(basado en "Corvette: 50 Years", de Randy Leffingwell, 2002)

Motorbooks International, 2003. © Tom Benford, 2003. ISBN: 0-7603-1730-5

 

Henry RASMUSSEN: "CORVETTE"

© Top Ten publishing. 1992

traducción al francés: Jean-Pierre Dauliac: "CORVETTE" – Le Dessus du Panier (Les Plus Belles)"

© E.T.A.I. Boulogne-Billancourt, 1995. ISBN: 2-7268-8239-0

 

 

ARKUS-DUNTOV no fue el único ingeniero que potenciaba los motores Chevrolet Corvette. Sobre la base de estos, otros especialistas privados, como Traco o Lingenfelter, extraían de ellos aún más rendimiento.

Estos Corvette de las fotos, preparados por John Greenwood en 1975 y 1976 para carreras de resistencia, llevaban motores de 7,0 l y 8,0 l con potencias entre 675 HP y 800 HP –o más–

(archivo Legate y de “L’Automobile”)

 

 

Uno de los dos Corvette SS, reconstruído y expuesto en el Indianapolis Motor Speedway en 1987

y en las MonteRey Historic Races 1988.

El Corvette SR-2 de 1957 también sigue en activo (nº 6, segunda foto)

(archivos Rasmussen y Legate)

 

 

 

 

Un Chevrolet Corvette Stingray V8 427 ci 440~560 HP 1969. Dejando aparte los experimentales, quizá este modelo sea la joya de la corona de los Corvette, debida a ARKUS-DUNTOV y a Mitchell.

En la tercera fotografía, un ejemplar de 1969 con motor L71, preparado por Motion Performance.

Y en la cuarta, otro ejemplar de 1969, uno de los 17 equipados ese año con el motor L88

(archivo Legate)

 

 

 

 

Probado por el piloto-periodista José Rosinski para el “Auto-Sport” de Noviembre de 1967, las cifras obtenidas del ejemplar de las fotos en blanco y negro, matriculado en París, son algo decepcionantes: V8 de 107,95 mm x 95,5 mm = 6.992 cm3, 11:1, 3 carburadores dobles, 435 HP SAE, 63,5 mkg a 4.000 R/mn, 1.500 Kg en orden de marcha, relación de puente 3,36:1. De 0 a 400 m en 14,8 s, de 0 a 1.000 m en 27,0 s, velocidad máxima estimada 250 Km/h a 5.500 R/mn. Aunque, como las pruebas se han hecho sobre el anillo peraltado de Montlhéry, Rosinski piensa que los tiempos indicados se podrían mejorar en un segundo sobre carretera recta y plana.

Pero, además de señalar sus defectos, Rosinski no tiene reparo en afirmar que  “1968 marca una etapa importante en la historia de la marca en el sentido de que el nuevo modelo no tiene ya gran cosa que envidiar a sus concurrentes europeos, al nivel de los cuales se ha izado en la práctica: es preciso ser un maníaco de los árboles de levas en cabeza para pretender lo contrario, ¡y este no es el caso de vuestro servidor, ni tampoco el vuestro!”  (“1968 marque une étape importante dans l’histoire de la marque, en ce sens que le nouveau modèle n’a cette fois plus grand-chose à envier à ses concurrents européens au niveau desquels il s’est pratiquement hissé: il faut être un maniaque des arbres à cames en tête pour prétendre désormais le contraire, et ce n’est, pas plus que le vôtre, le cas de votre serviteur!”)

Añade luego que, aunque sus aceleraciones son brutales  (“…a 180 Km/h, les reprises vous collent encore au dosier de votre siège.”),  el comportamiento es muy sano  (“…les réactions sont extrêmement saines, et que l’on a toujours le temps de réagir au volant”),  mostrándose impresionado por la precisión de la dirección, muy directa, a pesar de estar servoasistida, y por los frenos  (“…les freins son montrés très puissants et bien équilibrés en usage routier rapide.”)  En resumen:  “…el Corvette 1968 es pues un excelente rutero, bien equilibrado, poco fatigante y muy divertido de conducir.”  (“…la Corvette 68 est donc une excelente routière, bien équilibrée, peu fatigant et fort amusante à conduire.”)

En efecto, los Corvette ya se podían codear con los más rutilantes deportivos europeos, como vemos en la última foto, en la que un Corvette convive en 1987 con un Lamborghini en un local de venta de automóviles de segunda mano de Madrid

José Rosinski en “Sport-Auto”, Daniel Denis en “Auto Rétro” y Otero)

 

Zora ARKUS-DUNTOV (1909–1996)

(archivo Legate)

 

 

Trevor Legate: pg. 190

Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?

Juan Paredes

https://en.wikipedia.org/wiki/Zora_Arkus-Duntov

http://www.jewornotjew.com/profile.jsp?ID=1949

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)