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ERNST LOOF HACIA DELANTE

 

 

 

150307

 

amigos,

 

   este año es el centenario del nacimiento de Ernst Loof, otro ingeniero-piloto que se distinguió como motociclista y que construyó los más efectivos autos de carreras de la inmediata postguerra en Alemania.

 

hastaluego

 

 

 

Ernst  LOOF   (1907 – 1956)       Alemania            271197 actualizado 211215

 

 

autor anónimo

 

 

"All goes onward and outward, nothing collapses,

And to die is different from what any one supposed, and luckier."

 

["Todo marcha hacia delante y hacia afuera, nada se desploma,

Y morir es diferente de lo que cualquiera supone, y más afortunado."

 

Walt Whitman (1819-1892)

 

 

   Ingeniero y piloto motociclista y automovilista que llegó a participar en un Grand Prix de fórmula l. Se trataba del de Alemania 1953, en el que se inscribió con uno de sus Veritas Meteor RS6. Nacido el 4 de Julio de 1907 en Neindorf (Wolfsburg), Ernst Loof murió a consecuencia de un tumor cerebral tres años más tarde de su única experiencia en el campeonato del mundo de pilotos de fórmula I FIA: el sábado 3 de Marzo de 1956 en Bonn, sin llegar a cumplir 49 años.

 

Ernst LOOF

(archivo Gabriel A. Engels)

 

   Era un ingeniero enriquecido por la experiencia de la competición cuando fue contratado por la BMW a finales de los ’30. En efecto, se había revelado como un excelente piloto con las motocicletas Imperia de motor JAP, MAG, Bark o Rudge Python, descollando entre sus compañeros de escudería Otto Kohfink, A. F. Dom (también diseñador), Gerd In Der Elst, Sebastian Roth o Wilhelm Schminke.

 

   Campeón de Alemania en 1931 y 1932, Loof también hizo apariciones internacionales. Al vencer en la clase 350 cm3 del I Tourist Trophy español, disputado sobre el circuito de Castrejana en 1932, 153,85 Km a 83,012 Km/h (con vuelta más rápida a 87,634 Km/h) y ante Nazzaro, Fernihough, Naudon y Ernesto Vidal, su estilo de corredor desató los elogios de un cronista de la villa de Bilbao, K-Toño Frade, para quien el  “colosal”  Loof  “hizo una carrera verdaderamente admirable.”  En la clase 500 cm3 también participó Loof, pero el podium lo conformaron Graham W. Walker, Fernando Arana y Joaquín Vidal.

 

 

 

 

 

 

 

El Circuito de Castrejana (Basurto/Zorroza/Castrejana/Basurto), de 9.050 m, sobre el que LOOF realizó una demostración de su clase en el I Tourist Trophy Motociclista Español de 1932.

La línea de salida y meta se hallaba en Basurto, ante el modélico Santo Hospital Civil de Bilbao, construído entre 1898 y 1908 por el arquitecto Enrique Epalza con un costo de seis millones de pesetas, y cuya proximidad tranquilizaría a los corredores.

Este hospital civil venía a sustituir al de Achuri, un edificio del siglo XV destinado desde 1661 a hospital de beneficencia, reformado en 1831 y que tenía por lema en el frontispicio:

“Enfermos que gemís en la indigencia,

aquí hallaréis solícita asistencia.”

(archivos RPMV, Otero,

http://servicios.elcorreo.com/aniversario/hospital-basurto/historia.html,

file:///C:/Documents%20and%20Settings/Admin/Mis%20documentos/Downloads/pag08.pdf,

http://www.actasanitaria.com/el-hospital-universitario-de-basurto-cumple-105-anos/

y archivo Mikel Iturralde en “El Correo”)

 

 

 

 

 

 

Programas y reglamentos de esta carrera, dentro de la Gran Quincena Motorista Internacional, del 14 al 31 de Agosto de 1932, coincidiendo con la Semana Grande de Bilbao (en la que, por desgracia, ya no se celebran carreras del motor).

Este meeting comprendía asimismo la III Carrera Internacional de Motocicletas en la Cuesta del Cristo (subida de 1,5 Km que partía del Ayuntamiento y llegaba hasta la basílica de Begoña, de la que vemos el plano y en la que LOOF no participó), una exposición del motor y también pruebas de fuera-bordas en la ría del Nervión, todas organizadas por la Peña Motorista Vizcaya

 (archivos RPMV –con un cartel de Pisarín–, Iván Montes Gálvez y RFME en el “Libro de Oro del Motociclismo Español”)

 

 

 

 

 

Con su Imperia nº 28, Ernst LOOF ganó brillantemente el I Tourist Trophy Motociclista Español de 1932 en clase 350 cm3 sobre el mojado Circuito de Castrejana (en 1 h 51 mn 12,0 s, a 83,012 Km/h), ante Felice Nazzaro (Aquila nº 27), Eric Fernihough (Excelsior nº 25), André Naudon (Velocette nº 30) y Ernesto Vidal (Norton nº 29). LOOF fue también el autor de la vuelta más rápida, la 17ª: 6 mn 12,0 s = 87,634 Km/h, percibiendo en premios 2.750 pesetas por la victoria más otras 100 pesetas por la vuelta rápida.

Los participantes en clase 250 cm3 corrieron conjuntamente, pero a 15 vueltas en lugar de a 17 vueltas. El ganador fue Graham William Walker a 78,939 Km/h con la Rudge nº 1, seguido de Antonio Moxó (Rudge nº 4), Leo H. Davenport (New Imperial nº 8), Edmond Boulanger (Terrot nº 2) y Emilio Tintoré (Dunelt nº 5).

La clase 500 cm3 se disputó el día siguiente, 16 de Agosto, y la ganó Graham William Walker a 92,99 Km/h con la Rudge nº 15 con la que también dio la vuelta rápida a 96,304 Km/h, ante Fernando Aranda (Rudge nº 7), Joaquín Vidal (Norton nº 4), Leo H. Davenport (Sunbeam nº 20), Valerio Riva (Aquila nº 3), Alejandro Black (Rudge nº 6), E. A. Simcock, C. T. Atkins (Cotton nº 14), Manuel Alegre (Rudge nº 1) y Alejandro Arteche (Ariel nº 9).

La victoria de LOOF en la clase 350 cm3 del I Tourist Trophy Español le valieron elogios en la prensa local y nacional (última foto)

 (fotos de Espiga en “As”, archivos César Estornés Ibargüen en http://memoriasclubdeportivodebilbao.blogspot.com.es/2011/11/blog-post.html

y RFME en el “Libro de Oro del Motociclismo Español”)

 

   Cabalgando sus Imperia, el año siguiente fue 2º en el II Tourist Trophy Internacional Español 1933 de clase 500 cm3, que ganó Jimmy Guthrie con Norton. En 350 cm3 también había ganado Guthrie, mientras que Loof se vio obligado a abandonar en la 9ª vuelta. Luego tuvo otra lucida actuación en la IX Subida a Castrejana.

 

 

 

 

Esa temporada, LOOPF llevaba ganadas en Alemania seis carreras de clase 350 cm3, siendo 2º en otras dos. Pero en el II Tourist Trophy Español averió en la manga de 350 cm3 y sólo pudo ser 2º con la Imperia nº 7 en la de 500 cm3, tras la Norton nº 2 de Jimmy Guthrie, que fue el triunfador del meeting, pues también había ganado la clase 350 cm3 con su Norton nº 15, y al que vemos en la última fotografía, asistido por Luis Martín Lafont  “Andorrilla”,  el director de carrera

(cartel de E. González, litografía J. Álvarez, archivos RPMV

y http://motocicletaclasica.blogspot.com.es/)

 

 

 

Así pues, LOOF fue 2º de la clase 500 cm3 en el II Tourist Trophy Español 1933 con su Imperia nº 7 (medallón nº IV), tras el ganador Jimmy Guthrie (nº III). En el medallón nº V vemos a Ernesto Vidal, que brilló con su Norton.

Y en la siguiente fotografía vemos a los Vidal, hijo y padre. Joaquín (que se retiró en la manga de 500 cm3) y Ernesto, que fue el mejor piloto nacional (2º en 350 cm3 con Norton nº 29 y 3º en 500 cm3con Norton nº 20), proclamándose campeón de España de 500 cm3 (última foto).

(fotos de Gil del Espinar, Amado y Sport en “La Vanguardia”, archivos Iván Montes Gálvez

y http://motocicletaclasica.blogspot.com.es/)

 

   Posteriormente, el 4 de Septiembre Ernst LOOF fue 2º en la IX Subida a Castrejana 1933 en 350 cm3 (tras Fernando Aranda y ante Guglielmo Sandri) y la ganó en 500 cm3 con su Imperia (ante Aranda, Bejarano, Black, Palacios, Arteche y Gutiérrez), cubriendo los 1.800 metros en 1 mn 10,0 s, a 92,571 Km/h

 

   Loof volvió a triunfar en NürburgRing 1933; (categoría 350 cm3) y 1934 (sides). Entre 1930 y 1938 conquistaría 8 campeonatos nacionales. En 1935 había realizado un intento de ingreso en la Auto Union; y después de la II Guerra Mundial, junto al ingeniero Lorenz Dietrich, el ex piloto de BMW y Auto Union Georg  Schorsch  Meier y otros antiguos empleados de la BMW, Ernst Loof fundó la marca Veritas (1946-1953), radicada sucesivamente en Messkirsch, Rastatt y NürburgRing, para producir deportivos basados en el bastidor y el motor del modelo BMW 328 Brescia de 1940.

 

 

LOOF había adquirido el BMW 328 Coupé Kamm de 1940, utilizándolo como vehículo personal.

Este modelo único le sirvió de base para su industria de postguerra. Con Lurani/Cortese y el dorsal nº 73, el Coupé Kamm había participado en la Mille Miglia 1940, mostrándose muy rápido al principio; pero padeció fallos de alimentación y tuvo que retirarse. Sin embargo, los otros cuatro BMW 328 especiales que disputaban la prueba rutera dominaron la larga carrera.

Los socios de la Veritas, Schorsch Meyer, Lorenz Dietrich y Ernst LOOF, se muestran optimistas en Hausen 1948

(de www.netcarshow.com/bmw/1940-328_kamm_coupe/

y http://www.prova.de, vía Karino)

 

   Además del BMW de carrera larga (6 cilindros, 66 mm x 96 mm = 1.971 cm3, 80 HP a 4.500 R/mn), los Veritas llevaron también motores Heinkel (6 cilindros, 1.899 cm3, 100 HP) o Panhard Dyna (tracción delantera, 2 cilindros opuestos, 744 cm3, 45 HP) para animar los cabriolets, coupés y roadsters deportivos Skorpion, Saturn y Komet. El Komet S de carreras tenía la potencia subida a 150 HP –al menos, eso se dijo, aunque es dudoso con aquellas gasolinas de bajo octanaje, si bien era verosímil utilizando alcohol como carburante–. Karl Kling (1910-2003) conquistó el campeonato alemán 1947 para sports de menos de 2,0 litros con su Veritas.

 

Motor BMW 328 6 cilindros 2,0 litros con preparación Heinkel para Veritas

(archivo Hans Georg Isenberg)

 

 

 

 

Diversos Veritas 1950 de calle: coupé (Saturn), cabriolet (Skorpion)  y roadster.

La versión familiar era el Comet, siempre con el 6 cilindros de 2,0 litros, siete apoyos y unos 100 HP. También se presentó una versión más barata, con motor 1,5 l de origen BMW

(de la Enciclopedia Burgess Wise, la Enciclopedia Georgano y www.totalcar.hu, vía Karino)

 

   En 1948 apareció un monoplaza Veritas Meteor de fórmula II (fórmula B entonces), con el viejo motor BMW convertido en cuadrado y muy reformado por Loof (75 mm x 75 mm = 1.988 cm3, 125 HP al principio, 140 HP a 6.500 R/mn más tarde, con 3 Solex y metanol), con el que Georg  Schorsch  Meier ganó en Hockenheim, Köln y SchottenRing. En 1949 sería el turno de Toni Ulmen, quien se apuntó no menos de 7 victorias en Alemania Occidental. En el Salón de París de 1950 se vio otro monoplaza Veritas con eje trasero DeDion en vez de la suspensión independiente. Ulmen conquistó para la marca el título nacional de fórmula II 1950 y Karl Kling ganó la SolitudeRennen y la GrenzlandRingRennen de esa temporada.

 

Este Veritas sport 1950 nº 55 lo conduce Karl Kling

(archivo Erwin Tragatsch)

 

 

Los Veritas-BMW 2,0 litros de sport suscitaban la admiración de la infancia en aquella Alemania empobrecida de la postguerra.

La manufactura artesanal de los Veritas se pone de manifiesto porque no hay dos exactamente iguales

(de la Enciclopedia del Auto y archivo Erwin Tragatsch)

 

   Tanto para las pruebas de sport como para los Grands Prix corridos en fórmula II, los pilotos de Veritas fueron, además de Meier, Kling y Ulmen, Kurt Adolff, Erwin Bauer, Eugène Chaboud, Émil Cornet, Helm Glöckler, J. Hackenberger, Willi Heeks, Theo Helfrich, Hans Herrmann, P. Hirt, Oswald Karch, Hans Klenk, Hermann Lang, Arthur Legat, Roger Loyer, Marcel Masuy, H. Niedermayr, Peters, Paul Pietsch, Fritz Riess, Ralph Roese, Hans Schuler, Wolfgang Seidel, Ernst Troeltsch y Wagner. El propio Loof no se prodigaba, aunque, indudablemente, era su primer piloto de pruebas.

 

El Veritas fue, seguramente, el mejor de los deportivos alemanes de postguerra basados en el BMW de preguerra, el que más éxitos logró. Tuvo que competir con otros  specials  alemanes y franceses con motor BMW (Greifzu, Jicey, Monnier, R. G. Special o Reif), con el Orley Special (una variante del Veritas debida a Adolf Brudes) y con el Heck de motor trasero, y lo hizo con superioridad.

Más tarde llegarían los Denzel y Porsche, derivados del VolksWagen, aunque eso es otra historia.

Aquí se ven varios Veritas llenando las primeras filas de parrilla en una prueba de sport

(de http://www.prova.de, vía Karino)

 

Paul Pietsch se presentó en el International Trophy de Silverstone 1952 con este Veritas fórmula II nº 38

(archivo Guy Griffiths, publicada por Mike Lawrence)

 

Y  el veterano Arthur Legat también disputó el Grand Prix de Bélgica 1952 con un Veritas de dorsal nº 38

(archivo Gérard Crombac)

 

   Seguro que también Hans Stuck debió llevar alguno en alguna ocasión (aunque él tenía su propio deportivo derivado del BMW: el AFM –en cuya creación también intervino Loof–); y, como hemos visto, el propio Ernst Loof se presentó en la salida del Grand Prix de Alemania 1953 (31º de 34 en la parrilla con el nº 30) junto a otros cinco Veritas RS6; pero sólo tres consiguieron acabar, muy lejos tras el vencedor (Farina, con Ferrari), en los puestos 9º (Hans Herrmann, nº 31), 12º (Theo Helfrich, nº 24) y 16º (Wolfgang Seidel, nº 22). A Loof le falló la bomba de gasolina en la primera vuelta, a Willi Heeks, la transmisión en la 9ª, y a Oswald Karch, el motor en la 11ª. (El Heck-BMW de Ernst Klodwig se clasificó 15º.) Sin embargo, en la AVUSRennen que ganó Jacques Swaters con un Ferrari 500, los Veritas de Hans Klenk, Theo Helfrich y Hans Herrmann entraron 2º, 3º y 4º –pero se trataba de una prueba de segunda categoría–.

 

 

El Veritas fórmula II llevaba el mismo 6 cilindros BMW de 1.988 cm3 SOHC que, alimentado por 3 Solex, entregaba quizá hasta 147 HP, con lo que alcanzaba 230 Km/h.

En el último Veritas de sport de 1952 (el nº 6 de la foto, pilotado por Niedermayr) se probó una versión del mismo motor 2,0 litros de origen BMW con DOHC, pero la empresa desapareció antes de que estuviera a punto

(archivo Erwin Tragatsch)

 

   Desgraciadamente, el final de la aventura Veritas se hallaba tan cercano como el de su creador, porque, a pesar del éxito a escala nacional, Loof se vio obligado a cerrar su fábrica en 1953, volviendo como ingeniero a la BMW, donde diseñó este roadster en 1954:

 

 

 

Este roadster Veritas, de 1954, se ve más agraciado y mejor acabado que los anteriores, con el parabrisas curvo panorámico.

LOOF ya había vuelto a la BMW, pero el auto lleva el escudo de la Veritas y sería el prototipo del BMW 507.

Se aprecian ligeras variantes en el ejemplar de las fotos (la calandra, la toma de aire sobre el capot), aunque tiene la misma matrícula en todos los casos: 52-0078

(archivos "Coches Clásicos", http://autohistory.blog.hu/2008/10/05/a_nemet_csoda_veritas,

©: BMW Group, en www.7-forum.com, vía Karino, y “Autopista”)

 

 

 

Aún se conservan bastantes Veritas bien restaurados o reconstruídos, como los de las fotos, y la marca ha recibido el homenaje de algún que otro concept car moderno  al estilo  de los antiguos deportivos de LOOF

(de www.mirbach.de y www.totalcar.hu, vía Karino)

 

 

 

 

 

 

 

Tras varios prototipos, el Veritas RS III de 2008 tenía previsto salir al mercado en 2009 con una producción limitada a 50 ejemplares de costo unitario estimado en 250.000 €.

Sus dos opciones de motor, BMW V8 (480 HP, de 0 a 100 Km/h en 3,6 s y 330 Km/h) y BMW V10 (5,0 l, 507 HP, 52 Kgm, de 0 a 100 Km/h en 3,2 s y 347 Km/h), mejoran ampliamente las prestaciones de los Veritas originales. En 2010 el precio de la versión más potente era de 414.000 €.

Un capricho muy bonito, con su aire de Batmobile contenido. A LOOF le habría gustado

(de RK en "AutoBild SportsCars", www.diseno-art.com y "Autopista")

 

 

 

Ernst LOOF (1907–1956)

(archivos RFME y www.totalcar.hu, vía Karino)

 

 

Mike Lawrence: pg. 264

[El Correo Español-El Pueblo Vasco: 2 de Septiembre de 1990 (K-Toño Frade)]

The Nostalgia Forum: 3 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)

E. y F. Verplanken

Rainer Nyberg

Félix Muelas

Gabriel A. Engels

Juan Paredes

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)