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MARCEL LEHOUX – INTELIGENTE Y RÁPIDO

 

 

 

190706

 

amigos,

 

   se cumplen setenta años de la muerte de Marcel Lehoux.  ¿Marcel qué? ¿Quién era ése?  Vamos a verlo.

 

hastaluego

 

 

 

Marcel  LEHOUX   (1889 – 1936)        Francia/Argelia           41296 actualizado 60717

 

 

Richard Boone (a Patrick O’Neal):

 

   “–La inteligencia no es suficiente

si no se es rápido.”

 

en “The Kremlin Letters” (John Huston, 1970)

 

 

   Piloto y mecánico automovilista, nacido el 3 de Abril de 1889 en Francia (en Blois, valle del Loire-et-Cher), pero residente en Argelia desde 1892, y cuya ejecutoria deportiva comenzó tardíamente. Era propietario de un garaje-taller y su primera carrera tuvo lugar en Argelia, en 1924 y al volante de un Bugatti Brescia. Ese mismo año le llegó la primera victoria en una carrera en Casablanca. Sin llegar a ser una primera figura, Marcel cosechó en trece temporadas un coqueto palmarés.

 

Marcel LEHOUX, en una colección de fotografías de deportistas

(archivo http://www.delcampe.net/page/item/id,152972373,var,N335-IMAGE-MILLIAT-MARCEL-LEHOUX,language,E.html)

 

Como “Williams”, Marinoni y Wimille, Marcel LEHOUX pilotaba habitualmente tocado con un  béret basque,  sobre todo en los entrenamientos. En carrera prefería una  cagoule  o, a partir de 1929, un casco.

En el III Gran Premio de San Sebastián 1925 se clasificó 7º con su Bugatti nº 19

(archivo George Monkhouse)

 

   Después de ganar la 3ª manga del II Grand Prix de Provence (Miramas 1926) con un Bugatti Type 35 2,0 litros, Lehoux vence en el V Gran Premio de Turismo de Guipúzcoa (Criterium de las 12 Horas, disputado el 28 de Julio de 1927 sobre el circuito de Lasarte), haciendo equipo con Maurice Rost al volante de un Georges-Irat nº 12. Y, con sendos Bugatti, ganará el mismo año las Subidas argelinas de Médéa y Constantine. Disponiendo de un Bugatti Type 35B, vencerá en 1928 en el Gran Premio de Argelia (circuito Stanoeli) y en el I Grand Prix de Túnez (circuito Bardo, a 121,7 Km/h, ante Joly y Cloître), así como en la Course de Côte d’Alger, mientras que en el Vl Gran Premio de San Sebastián 1928 se clasifica 3º (tras Chiron y Benoist), clasificación que repetiría el año siguiente en la VlI edición de la misma prueba (tras Chiron y “Georges Philippe”/Bouriat).

 

V Gran Premio de Turismo/Criterium de las 12 Horas 1927, en San Sebastián, circuito de Lasarte el 28 de Julio.

Tras algunas penalidades, Rost/LEHOUX llevaron este Georges-Irat 2,0 l nº 12 a la victoria.

El nº 12 partía en cabeza con Rost, pero era superado en la 1ª vuelta por el Peugeot nº 2 de Georges Boillot. Cuando Wagner, relevo de Boillot, se accidenta a la altura de la presa del río Oria, el Georges-Irat queda como dominador de la prueba, que deviene aburrida. Sin embargo, dificultades de última hora del Georges-Irat reavivan la emoción, pues ponen en peligro la obtención del trofeo de la Diputación de Guipúzcoa, que se otorga con arreglo a una fórmula Handicap y que podría ir a parar al pequeño EHP nº 24 de Guy Bouriat/Pierre Busienne, que anda como un tiro. Aunque un último esfuerzo de Rost/LEHOUX conceden al George-Irat nº 12 la victoria en la general de esta prueba de resistencia y la Copa Diputación, tras recorrer 1.204,5 Km, a 100,37 Km/h de promedio.

Los demás ganadores de clase han sido el Peugeot nº 4 de Rigal/Serre (2º scratch a 98,9 Km/h), el Ariès nº 6 de Laly/Chassagne (4º scratch a 95,5 Km/h) y el EHP nº 24 de Bouriat/Busienne (6º scratch a 92,9 Km/h)

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

 

 

 

El VI Gran Premio de San Sebastián 1928/Gran Criterium de los Ases de fórmula Libre se disputa el 25 de Julio de 1928, como se anuncia en el cartel de R. Elósegui.

La prueba resulta monomarca de Bugatti, porque los Mercedes-Benz, Georges-Irat, Ricart y Corre-la-Licorne de Caracciola, Rost, Palet y Doré han declarado forfait. De forma que, aunque se trate de una prueba de carácter internacional, parecen sobrar tantas banderitas en el cartel de Elósegui. Pero no será así, porque los Bugatti van pintados conforme a la nacionalidad de sus pilotos: blanco y rojo el de Lepori, azul y amarillo el de Blancas, rojo y amarillo el de Torres, verde el de “Williams”, rojo el de Zehender. Por supuesto, los de Chiron, Benoist, Divo y LEHOUX iban de azul.

La carrera presenta una novedad: el automóvil que la abre y desde el que se dará el banderazo de salida es un Donosti

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte” -poster de R. Elósegui-,

 

 

 

 

 

 

El Donosti era un espectacular faetón de 2 + 2 plazas, ejemplar único hecho en el Garage Internacional por Agustín Mañero Alonso y Gregorio Mendiburu, con el bloque motor de aluminio (un 6 cilindros de 4,0 litros, cigüeñal de 7 apoyos, doble encendido y unos 100 HP), al igual que la carrocería, también de aleación.

Con sus butacones de sólida sujeción lateral y su parabrisas en diedro, tiene el empaque y la presencia de un Hispano-Suiza, un Packard, un Lincoln o un Rolls-Royce, con toques de originalidad.

Se dice que el Donosti dio una vuelta al circuito a 114 Km/h de media, aunque es improbable.

Rescatado y restaurado por el famoso coleccionista William Fisk Harrah (1911-1978), en 2016 se exhibía en el Museo San Telmo de San Sebastián (última foto)

(archivo Ángel Elberdin en “Motor Clásico” y Michelena en “El Correo”, información de Ricardo Aldarondo)

 

 

 

La carrera debía ser para Louis Chiron, el piloto de más facultades y más ambicioso, pero al de Mónaco le falla la carburación del Bugatti, tiene que efectuar sucesivas detenciones para regularla y retrocederá hasta la plaza 7ª, dejando el liderato a Divo hasta la vuelta 12ª. A “Williams”, que ha hecho buenos entrenamientos, se le incendia el motor y es auxiliado por Torres, que le ayuda a sofocar las llamas y luego le transporta al stand.

Divo sigue en cabeza hasta que se queda sin frenos, pero en los boxes (de Chiron, LEHOUX y Bourlier) le niegan zapatas de repuesto, y se ve obligado a abandonar. El líder es entonces Zehender por breve tiempo, reemplazado por LEHOUX hasta la vuelta 17ª. Después será Benoist. Pero en estos grandes premios de 700 kilómetros hay lugar y tiempo para que pase cualquier cosa.

Porque Chiron ha ido escalando posiciones ahora que el Bugatti le carbura bien. Es 6º en la vuelta 4ª, 5º en la 6ª, 4º en la 13ª, 3º en la 16ª, 2º en la 22ª, y le arrebata el primer puesto a Benoist en la 35ª; llega así a la vuelta 40ª y gana el Gran Criterium a 129,7 Km/h de media y ante Benoist y LEHOUX, al que vemos en la primera foto con su Bugatti nº 16.

Después de LEHOUX entrarán Gofredo Zehender (nº 8), con problemas de caja de cambios, y Manuel Blancas (nº 3, segunda foto), a 113,9 Km/h; por su parte, Francisco Torres (nº 18, tercera foto) ha abandonado en la vuelta 29ª, pero será clasificado 6º.

Por cierto, Torres fue recompensado por el Real Automóvil Club de Guipúzcoa con la Copa Cadillac por la ayuda prestada a “Williams”

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

   Siempre con Bugatti en Grand Prix, en 1929 volverá Lehoux a anotarse el Gran Premio de Argelia, además de las Subidas de Luchon (Type 35B) y del Col de Peyressourde (Type 35C), mientras que al Grand Prix de Monaco se ha presentado con su Bugatti Type 35C 2,0 l + compresor inscrito por sí mismo con el dorsal nº 8. En el Grand Prix de Túnez, circuito Bardo, será 2º con su Bugatti, tras Brilli-Peri (Alfa Romeo) y ante Dreyfus (Bugatti).

 

 

Grand Prix de Monaco 1929, circuito urbano de Monte-Carlo.

En la parrilla vemos a Philippe Étancelin (nº 4), Christian Dauvergne (nº 6) y Marcel LEHOUX (nº 8). Los organizadores habían decidido suprimir los dorsales impares para esquivar el mal fario del 13 y del 17. En San Sebastián, entonces sólo se eliminaban estos dos guarismos, no todos los impares.

En la segunda fotografía, LEHOUX avanza por delante de Étancelin, “Williams” (nº 12), “Georges Philippe” DeRothschild (nº 14), Dauvergne y Bouriano (nº 18).

Otro festival de Bugatti, con suerte diversa: “Williams” ganó, Bouriano entró 2º, DeRothschild fue 4º y Étancelin se clasificó 6º. Pero Dauvergne y LEHOUX no terminaron

(archivos R. W. Schlegelmilch y Guizzardi & Rizzo)

 

 

 

VII Gran Premio de San Sebastián/Copa de las Naciones 1929 (en sustitución del Grand Prix de Europa, que ese año no se celebra).

El briefing corre a cargo de José-María Maquíbar, y como los pilotos están de espaldas son difíciles de identificar. Philippe Étancelin es el primero por la izquierda. Y Marcel LEHOUX podría ser o el segundo por la izquierda o el segundo por la derecha. Ambos son de talla baja y están en jarras. El foulard podría ser un indicio, lo mismo que la boina, pero es que Marcel la cambia en carrera por un cubrecabezas blanco, que es con el que saldrá en este Gran Premio al volante del Bugatti nº 6, como vemos en las fotos dos y tres de la parrilla.

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

   En la carrera, Lehoux sale 6º, es 8º en la 2ª vuelta y 9º en la 3ª. Pero la prueba dura seis horas y a partir de ahí comienza una remontada que le llevará a la plaza 6ª en la 8ª vuelta, a la 5º en la 11ª, la 4º en la 14º y la 3º en la 29ª, permaneciendo ahí las 11 vueltas restantes y clasificándose tras Louis Chiron (Bugatti, a 116,4 Km/h) y “Philippe” DeRothschild/Bouriat (Bugatti, a 114,5 Km/h). Lehoux es pues 3º, a 114,1 Km/h.

 

   En 1930 ganará las carreras en cuesta de Harfleur, Col de Peyressourde, Luchon y Constantine. También apuntará en su palmarés el ll Gran Premio de Dieppe, a casi 123 Km/h de media. En el Grand Prix de Argelia, disputado en fórmula Handicap sobre el circuito de Argel, es 2º, tras Étancelin y ante Dreyfus, todos con Bugatti. En el Gran Premio de Comminges (circuito Saint Gaudens) iba 2º cuando se quedó sin gasolina a 200 metros de la meta, pero el año siguiente se tomaría cumplida revancha ganando con un Type 51 el l Grand Prix de Ginebra 1931 (por delante de Aristide Lumachi y de Caflisch, sobre el circuito Meyrin) y el VII Grand Prix de La Marne (en Reims-Gueux, ante Dreyfus y Czaykowski, a 143,18 Km/h), además de quedar 3º en el Gran Premio de La Baule y en el de Comminges. Su Type 51 (un 8 en línea doble árbol de hasta 180 HP) estaba preparado por el ex piloto y representante de Bugatti en Niza Ernest Friderich.

 

Como privado, LEHOUX utilizó un Bugatti Type 51 alquilado a Friderich, el ex piloto de Bugatti y concesionario de la marca en Niza.

(8 cilindros en línea, 60 mm x 100 mm = 2.262 cm3, 5 apoyos de cigüeñal, 2 válvulas por cilindro, DOHC, 1 Zenith + 1 compresor Roots, 180 HP a 5.500 R/mn, 800 Kg, 230 Km/h)

(archivo George Monkhouse)

 

 

El VIII Gran Premio de San Sebastián 1930 se celebra esta vez el 5 de Octubre, organizado por el Real Automóvil Club de Guipúzcoa.

LEHOUX ha recuperado la boina y el foulard durante los entrenamientos, pero para la carrera utilizará un casco rígido. En la segunda foto lo vemos junto a su Bugatti nº 14 y con René Dreyfus a su lado (Bugatti nº 15).

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

 

 

 

 

 

A continuación, instantes de la carrera, fotogramas de un documental JWPLAYER: la salida, una encrucijada vigilada por un soldado con su Mauser, unos espectadores desde el merendero situado enfrente del gigantesco marcador de la clasificación provisional, un Bugatti derrapando.

LEHOUX no podrá continuar su racha de clasificarse 3º en este Gran Premio, pero esta vez su ejecutoria ha sido más brillante que en ocasiones anteriores, puesto que ha ocupado la cabeza entre las vueltas 15ª y 21ª, hasta que su Bugatti se avería y entrega la victoria a Varzi

(archivos Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”

y JWPLAYER en http://circuitodelasarte.com/index.php/peliculas-1930, vía Ángel Elberdin)

 

En el Gran Premio de Comminges 1931, la victoria fue para el Alfa Romeo Monza nº 2 de Étancelin (con sombrilla en la línea de salida), seguido de los Bugatti Type 51 de Czaykowski (nº 8) y LEHOUX (nº 4), los tres en la primera fila de la parrilla

(archivo Christian Moity)

 

   Durante la temporada 1932 triunfa con un Bugatti Type 54 en el ll Grand Prix de Casablanca, celebrado sobre el circuito de Anfa, por delante de Étancelin con Alfa Romeo y Czaykowski con Bugatti, y a 125,98 Km/h. En Comminges es 2º esta vez, lo mismo que en Lorena (tras Wimille y ante Czaykowski). En 1933 vence, ante Moll y Étancelin y a 75,8 Km/h de media, en el IV Gran Premio de Pau, prueba que se reanudaba, en fórmula Libre tras un paréntesis de treinta y dos años. Esta victoria constituye uno de sus más meritorios éxitos, y la redondea con triunfos en las Carreras en Cuesta de Bellevue, Val de Cuech y Les Alpilles, en el V Grand Prix de Dieppe de 388 Km (por delante de Dreyfus y Czaykowski y a 129,2 Km/h de media, con vuelta más rápida a 130,5 Km/h) y en el trágico VI Gran Premio de Monza 1933, superando a Moll y a Bonetto.

 

Grand Prix de Túnez 1932 en Cartago.

En la apretada parrilla vemos a LEHOUX (Bugatti Type 54 nº 2), Wimille (Bugatti Type 54 nº 4), Fagioli (Maserati 26M nº 6), Dreyfus (Maserati 26M nº 8), Étancelin (Alfa Romeo 2,3 l nº 10), Czaykowski (Bugatti Type 51 nº 12)…

Como se ve, la parrilla se forma por orden de los dorsales pares, no por los tiempos de ensayos. En el instante de la salida, Czaykowski es el más rápido y se apresta a desbordar a la primera fila por el pasillo ante la tribuna. Le sigue el Bugatti Type 51 nº 18 de Varzi, que fue quien se llevó esta prueba de fórmula Libre a 145,26 Km/h y ante LEHOUX y Étancelin

(archivo Christian Moity)

 

Grand Prix de Monaco 1933.

LEHOUX participa con su Bugatti Type 51 nº 20, que en la foto vemos emparedado entre el Alfa Romeo 2,3 l Monza nº 26 de Borzacchini y el nº 18 de Étancelin.

La carrera la ganó Varzi, ante Borzacchini y Dreyfus, pero LEHOUX tuvo que abandonar por rotura de la caja de cambios

(archivo Fondation Prestige Bugatti)

 

Marcel LEHOUX fue íntimo amigo y protector de la piloto Hellé-Nice. Aquí vemos a ambos en Monza 1933

(archivo Miranda Seymour)

 

   El mismo año ha sido 2º en el Gran Premio de La Baule, 3º en el IV Gran Premi Penya Rhin (al colocar su Bugatti Type 51 por delante del Type 35 de Joaquín Palacio Power, aunque por detrás de los Alfa Romeo Monza de Juan Zanelli y Vasco Sameiro). En 1934, en el seno de la Scuderia Ferrari, Lehoux es 2º en Dieppe, 3º en Casablanca y Penya Rhin, 4º en Mónaco, 5º en Vichy...

 

 

 

Marcel LEHOUX se incorporó en 1934 a la Scuderia Ferrari para pilotar los formidables Alfa Romeo Tipo B o P3.

En la primera foto, Enzo Ferrari posa con su equipo de la Scuderia Ferrari para el Grand Prix de Monaco 1934. Después de Ferrari: Trossi, Chiron, Varzi, Moll, LEHOUX y Marinoni.

La Scuderia Ferrari se presentaba en Mónaco con cinco Alfa Romeo P3. El nº 18 era el de Marcel LEHOUX; los demás eran para Trossi (nº 22), Chiron (nº 16) y Moll (nº 20). Un quinto Alfa permaneció en reserva. Marinoni no corrió.

Ahora vemos a LEHOUX con el Alfa Romeo Tipo B P3 1934 nº 18 (8 cilindros, 2.905 cm3, compresor, 255 HP a 5.400 R/mn, 260 Km/h)

(archivos “Sport-Auto”, Rainer W. Schlegelmilch y Erwin Tragatsch)

 

 

Seguimos en Mónaco 1934. Para el briefing de Charles Faroux, LEHOUX ha dejado la boina en el guardarropa y se ha encasquetado la capucha blanca. Su cabeza se ve junto al hombro izquierdo de Faroux.

En la segunda foto, los pilotos avisan de que sus motores se han puesto en marcha levantando el brazo. LEHOUX está en primer plano, ante el Bugatti Type 51 nº 12 de Pierre Veyron.

Marcel LEHOUX partía 10º; su tiempo de ensayos era de 2 mn 0,0 s, con lo que empataba con Chiron, Moll, Taruffi y Wimille (empates que se repetían por no utilizar cronometraje eléctrico más preciso).

La carrera fue un éxito para la Scuderia, con Moll 1º, Chiron 2º, LEHOUX 4º y Varzi 6º. Trossi no terminó

(de “Monaco”, de Rainer W. Schlegelmilch y Hartmut Lehbrink)

 

 

 

El VI Grand Prix de Dieppe se celebra el 22 de Julio de 1934. Los favoritos son Chiron y LEHOUX, con los Alfa Romeo Tipo B monoposto 2,9 l de la Scuderia Ferrari, y Philippe Étancelin con su Maserati 8 CM privado.

La primera manga la gana Étancelin ante LEHOUX. Y la segunda, en la que se mata Jean Gaupillat, Chiron ante Zehender.

Así que la primera fila de la parrilla en la final la ocuparán los tres tenores, pero Chiron se accidenta en la 1ª vuelta y la carrera se transforma en un duelo despiadado entre los otros dos; duelo que repite el de la primera manga y que gana al final Étancelin.

En la primera foto vemos el Alfa nº 4 de LEHOUX siendo reparado a toda prisa tras la primera manga, en la que se le ha deteriorado la caja de cambios

(archivo George Monkhouse)

 

   Además de con Bugatti y Alfa Romeo, Lehoux correría también con Maserati (en 1935: 6º en Spa, 4º en Lorena y La Marne, 8º en Lasarte), MG y ERA. Y casi siempre como privado, excepto en 1933, año en el que se había sumado a la escudería Whitney Straight Limited, y en 1934, cuando fue oficial de la escudería Ferrari, como ya sabemos. En 1936 sería 2º en la I Copa Rainiero, llevando su ERA tras la estela de el del príncipe Bira.

 

LEHOUX cambia impresiones con un mecánico de Maserati

(archivo Gerorge Monkhouse)

 

 

 

 

En 1935, LEHOUX fue el infortunado piloto probador del SEFAC (Societé d’Études et de Fabrication d’Automobile de Course), un nuevo monoplaza debido a Émile Petit.

Para el Grand Prix del ACF 1934 ya se anunciaba su presencia, junto con los Bugatti, como se ve en el afiche de Geo Ham (Georges Hamel, 1900-1972). Pero se trataba de una anticipación prematura, puesto que el SEFAC no estaba listo. Y tampoco estaría a punto en el siguiente Grand Prix del ACF.

Su motor era un 8 cilindros compuesto por dos bloques de 4 cilindros en paralelo con cigüeñales engranados; 70 mm x 90 mm = 2.771 cm3, 2 x DOHC, mando semidesmodrómico de válvulas, dos Solex invertidos + un compresor Petit, 250 HP a 6.500 R/mn, caja de cambios electromagnética Cotal de 4 marchas, frenos de tambor de mando mecánico, 910 Kg, 240 Km/h.

Según Serge Bellu, este racer  “cuenta entre los fiascos memorables del deporte francés del automóvil.”  (“compte parmi les fiascos mémorables du sport automobile français”).

El SEFAC se había financiado por suscripción popular, y se hallaba presente en los ensayos para el Grand Prix del ACF 1935, a disputar el 23 de Junio en Montlhéry (última foto, nº 22, con LEHOUX y su boina), pero no tomó la salida

(archivos Christian Moity y Serge Bellu)

 

   Lehoux volvió a su Maserati Tipo 34 en el X Grand Prix de España de fórmula Libre, disputado en San Sebastián (Circuito de Lasarte) el 22 de Septiembre de 1935. El obsoleto Maserati no era rival para los Mercedes-Benz W25B o los Auto Union Typ B; ni siquiera para el Bugatti Type 59 o el Alfa Romeo 8c 35. En la parrilla, formada por números pares de dorsal, su nº 24 se situaba en la plaza 12ª de 15, pero de más atrás saldrían Rudi Caracciola con el Mercedes-Benz nº 26, Raymond Sommer (Alfa Romeo nº 28) y Genaro Leoz (Bugatti nº 30).

 

 

 

 

El cartel anunciador del XI Circuito Automovilista de San Sebastián fue el ganador de un concurso de 82 proyectos. Presentado con el lema “Dardo”, sus autores eran Máximo Viejo Santamarta y Javier Gómez Acebo.

Para el X Grand Prix de España 1935, Marcel LEHOUX había inscrito un Maserati, al que se le dio el dorsal nº 24. Con él tendría que competir, sin apenas esperanza, contra las poderosas flechas de plata de ululantes compresores (Mercedes-Benz y Auto Union de la segunda foto), además de los Alfa Romeo y Bugatti (que también llevaban compresores, pero no aullaban tanto)

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

 

 

Al X Grand Prix de España 1935 acudieron los grandes ases europeos: Chiron, Stuck, Wimille, Fagioli, Benoist, VonBrauchitsch, Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer… (estos tres últimos, en las fotos)

(documental de Irazusta en http://circuitodelasarte.com/index.php/pelicula-1935, vía Ángel Elberdin)

 

 

 

 

En los preliminares del X Grand Prix de España, los pilotos posan para la posteridad por grupos.

En la primera fotografía se ve a los de equipos alemanes ante el stand de los comisarios y un anuncio de la Mercedes-Benz: Stuck, Varzi (¡fumando!), Rosemeyer, Fagioli, VonBrauchitsch y Caracciola.

En la segunda, un grupo franco-italiano: Siena, LEHOUX, Chiron y Nuvolari.

En la tercera, caminan juntos y entremezclados. Se distingue a Chiron, el alto Stuck junto al pequeño Nuvolari, Wimille y Siena en el extremo derecho. LEHOUX se halla medio oculto por Siena y por delante de Fagioli.

Para rellenar la escasa parrilla, se ha instado la inscripción del  amateur  Genaro Leoz Abad (en la última foto), a cuyo Bugatti se le adjudica el dorsal nº 30, por lo que saldrá desde el último sitio de la parrilla. Piero Taruffi es piloto reserva en el Bugatti Type 59 nº 12 de Robert Benoist, y Paul Pietsch (Auto Union Typ B nº 18) también se mantendrá como reserva

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

 

 

La carrera la gana Caracciola, ante Fagioli, VonBrauchitsch, Wimille, Rosemeyer, Benoist, Sommer (Alfa Romeo Tipo B nº 28) y… Marcel LEHOUX, que es clasificado 8º y último con 5 vueltas perdidas.

En cuanto a Genaro Leoz, ha aguantado en última posición hasta su retirada en la vuelta 21ª.

En la primera foto vemos la salida, con los tres Auto Union en cabeza: nº 4 Rosemeyer, nº 6 Varzi, nº 10 Stuck. El nº 8 es el Mercedes-Benz de Fagioli; el nº 2, el Bugatti de Wimille; y el nº 14, el Maserati de Siena. Caracciola sale desde el fondo, debido a su dorsal nº 26, pero en la meta será el 1º, a 163,99 Km/h. Manfred VonBrauchitsch (nº 22, en la segunda foto) será 3º.

Pero la vuelta más rápida ha sido cosa de Varzi, quien, relevado en algunas vueltas por Pietch porque tiene un ojo lesionado, abandonará en la vuelta 23ª con un pistón perforado en el Auto Union Typ B nº 6 (tercera foto), pero no antes de que lograra batir el record del circuito con un sensacional 5 mn 58,0 s, que equivale a 174,17 Km/h. Era la primera vez que se bajaba de seis minutos en el complicado circuito rutero de 17.320 metros, y será una marca que permanecerá para siempre.

Pues este será el último Grand Prix de España antes de que estalle la guerra civil en 1936. Y también la última carrera disputada sobre el circuito de Lasarte

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

 

 

En aquel tiempo, Lasarte era un barrio de San Sebastián, por lo que el circuito es conocido bajo las dos denominaciones. De todas formas, en 1935 se efectuaron en él las últimas carreras, pues no volvió a ser habilitado después de la guerra cilvil española 1936-1939.

Compitiendo por ultima vez sobre las carreteras que lo conforman, Marcel LEHOUX ha sido 8º en el X Grand Prix de España 1935

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”

y H. R. en la obra de Rupert Prior)

 

   Marcel Lehoux, pequeño de talla aunque con un  gros coeur,  llegó a ser un buen corredor profesional, inteligente y desapasionado, rápido cuando hacía falta. Pero él, que había visto morir a tantos colegas (como su  protégé,  el brillante Guy Moll), no estaba libre, a pesar de su estilo sólido y seguro, de caer a su vez. Ocurriría el domingo 19 de Julio de 1936, disputando el I Grand Prix de Deauville ante el Casino del bello circuito que daba al mar. En la vuelta 11ª, la cola de su ERA R3B 2,0 l fue embestida en una curva por el morro del Alfa Romeo monoposto de la Scuderia Ferrari que pilotaba el fogoso Nino Farina; el ERA derrapó y volcó, saliendo despedido Lehoux y falleciendo en el acto

 

Al I Grand Prix de Deauville 1936 había acudido el propio Ettore Bugatti (a la izquierda, de blanco), para ver a Wimille ganar la prueba con el salvaje Bugatti Type 59, batiendo por esta vez a los Alfa Romeo de Farina (nº 28) y de Dreyfus (nº 30), que vemos en la primera fila.

Pero LEHOUX se mató al ser atacado por Farina, y en la carrera también falleció Albert  “Raymond”  Chambost al volante de su Maserati 8CM

(archivo Christian Moity)

 

 

 

Marcel LEHOUX (1889-1936)

(archivos Ángel Elberdin y George Monkhouse)

 

 

George Monkhouse

L'Automobile:Agosto de 1959 (R. Miomandre), pg. 52

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 203

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 153

Prensa: 25 de Julio de 1988

Gimeno Valledor: pg. 102 y 140

Classic and Sportscar: Junio de 1990, pg. 110

Motor Clásico: Septiembre de 1997 (Orlando Ríos), pg. 77

Rainer Nyberg

Piepers Koen

Félix Muelas

http://8w.forix.com/moll.html (Félix Muelas y Leif Snellman: Julio de 2000)

Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 564

Miranda Seymour: pg. 188, 193

Christian Moity: "Les Précurseurs de la Formule 1", pg. 156

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)