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CLAY SMITH PARTE DEL JUEGO

 

 

 

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amigos,

 

   la vida de Clay Smith causa asombro por su precocidad y su talento. Gracias a su tesón y a su capacidad de trabajo se convirtió en uno de los más grandes preparadores de motores de competición, dedicando a ello más tiempo que a su vocación frustrada de piloto.

 

   Sólo vivió treinta y nueve años y dentro de poco se cumplirá el centenario de su nacimiento.

 

hastaluego

 

 

Clay  SMITH   (1914 1954)       USA          121105 actualizado 291115

 

dedicado a Rafa Pilar,

otro cirujano del motor

 

 

Robert Blake:

 

   –Soñar forma parte del juego, Sig.

 

en “Electra Glide in Blue” (1973, William Guercio)

 

 

   Técnico automovilista fallecido en accidente el 6 de Septiembre de 1954. Smith era un notable ingeniero mecánico, especializado en motores de competición. Nació como Clayton Brooking Smith en Phoenix (Arizona) el 24 de Octubre de 1914. En 1927 se traslada a Long Beach (California) para estudiar en el Jefferson Junior High School, trabajando al mismo tiempo en el aeropuerto como aprendiz de mecánico.

 

Clay SMITH

(archivo http://www.cb750cafe.com/blog/clay-smith-a-man-beyond-his-years/)

 

   A partir de 1930 merodea por el taller que el piloto-ingeniero Pierre  Pete  Bertrand acaba de abrir en Long Beach, especializado en mejorar la prestación de motores. Bertrand ha sido piloto en Kansas, pero, buscando nuevos horizontes, se ha acercado a California huyendo de la depresión económica que no ha hecho sino empezar. Clay también quiere ser piloto, pero más aún le fascina el diseño y fabricación de piezas especiales que aumenten el rendimento de los motores, y Bertrand le acoge como discípulo. Clay Smith aprenderá los principios de la alzada y el cruce de los árboles de levas, llenado y barrido de cámaras de combustión, además del pulido de conductos para acelerar el flujo de gases, aligeramiento de piezas en movimiento alternativo para poder aumentar el régimen de giro... Bertrand transmitirá todo su saber a quel avispado muchacho pelirrojo antes de morir a causa de una pulmonía en 1942, a la edad de 40 años.

 

   Tras superar el triste deceso, Clay Smith comprará la empresa de Bertrand a sus herederos para seguir trucando motores Miller, Offenhauser, Goossen o Meyer-Drake, llegando al sibaritismo de diseñar un eje de levas específico para cada motor individual. Su taller, que trasladará a Los Angeles a finales de la década, ha pasado a llamarse  Clay Smith Cams  (posteriormente,  Clay Smith Engineering, Incorporated),  estando representado por  Mr. Horsepower,  un pájaro carpintero pelirrojo de feroz expresión, que siempre lleva un puro entre los dientes, una caricatura del propio Clay.

 

(de http://www.claysmithcams.com/)

 

   Smith se convirtió en el más singular especialista en árboles de levas que mejoraban el rendimiento de los motores sin llegar a perjudicar su fiabilidad –un oxímoron–. Dedicándose a ello desde los '30, Clay Smith, mister Horsepower,  preparó innumerables midgets, sprint cars de dirt track, hot rods, stock cars, Indy cars... y autos para records en Bonneville o para la Mobil Economy Run.

 

   Entre tanto, ha hecho sus pinitos en pruebas de midgets en los campeonatos de la Costa Oeste con un Ford Model B. En 1934 termina 8º uno de aquellos campeonatos. Después de la II Guerra Mundial se asocia con Bill Stroppe, otro técnico de su misma especie. Juntos preparan el motor Ford 6 cilindros del hidroplano de Art Hall, ganando una regata con él. Clay y Stroppe habían logrado lo que los técnicos de Ford creían imposible: que el motor ganara en potencia, fiabilidad, equilibrado, régimen de giro, que consumiera menos aceite y gasolina y que no vibrara ni se rompiera.

 

Clay SMITH en una regata. Mr. Horsepower era una caricatura de él mismo, con su pelo rojo y alborotado, pero todavía no llevaba el cigarro puro entre los dientes. SMITH logró varias plusmarcas con su hidroplano  “Yankee Doodle”

(archivo http://www.taurtoisemotorsports.com/fifties/Smith.html)

 

   Ambos amigos siguen mejorando el rendimiento de los motores Ford, ganando con el Mercury de la esposa de Stroppe la Mobil Gas Economy Run 1950. Por su cuenta, Bill Stroppe (1919-1995) se concretaría en la preparación y el customizado de cualquier auto potente, con especial atención a los all roads 4WD, en su establecimiento “Total Performance” de Paramount (California). Mientras, la fama de Clay Smith subía a las más altas cotas gracias a los éxitos de los Indy cars preparados por él.

 

   Sin ahorrar elogios, en 1952 se decía de Smith que era  "...ampliamente reconocido como el mejor mecánico de autos de carrera y de serie de la nación."  [... the nation's most widely recognized race and production car mechanic."],  el "America's Genius Mechanic".

 

El pelirrojo Clay SMITH, mago de los árboles de levas y de la mejora de rendimiento.

[Tal vez su secreto radicara en la ceniza de puro que caía sobre las guías de válvulas.]

(archivos stockcarreunion.com, vía Karino,

y http://www.taurtoisemotorsports.com/fifties/Smith.html)

 

   Por su parte, otro famoso preparador de una generación posterior, Smokey  Yunick, sería aún más contundente al proclamar que, en su época,  "Clay Smith fue el mejor mecánico del mundo."  [“Clay Smith was the world’s smartest mechanic."]  En su autobiografía (“Best Damn Garage in Town”), Yunick afirmaba que era un placer ver trabajar a Clay Smith, observar su habilidad, su aparente facilidad. Cómo, a pesar de estar cargado de trabajo, nunca rehusaba ayudar a quien le pedía auxilio para trucar el motor de su canoa, su Indy car, su midget o su stock car. Pero lo que más le impresionó fue comprobar cómo ayudaba a sus competidores, llegando a prestarles consejos, materiales y herramientas. Para él, Clay Smith era un genio; probablemente, el más grande mecánico de carreras del mundo en aquel tiempo.  [“It was a treat to watch one of our peers show you how it should be done, so perfectly and with seemingly effortless execution. Clay Smith was a genius, probably the greatest… racing mechanic in the world at the time. But none of his ability impressed me as much as his helping his competitors with advice, and sometimes materials and tools. I’d watch him at one am, knowing he was as tired as I was… he still had time for anyone who asked him for help. He did this in boats, Indy cars, midgets and stock cars.”]

 

 

Smokey  Yunick (1923-2001), otro mago de la mecánica y del alto rendimiento, fue, como Clay SMITH, piloto de competición y de pruebas de sus productos.

En estas imágenes lo vemos ensayando uno de sus interesantes inventos: el Hurst Floor Shift Special nº 47, que iba a participar en las 500 Millas de Indianápolis 1964 en manos de Bobby Johns. Pero Yunick, quizá no tan experto piloto como mecánico, lo estrelló en esos ensayos. Se trataba de un original “roadster” de motor Offy inclinado en posición central, con el piloto sentado a su lado en una barquilla asimétrica

(archivo Johnson en el album Picasa de Walter Zoomie, vía Karino)

 

Clay SMITH recibe un trofeo más

(de http://www.hemmings.com/mus/stories/2005/11/01/hmn_feature12.html)

 

   Smith fue  crew chief  en equipos de sprint car y champ car. Lo fue para Rodger Ward y para los autos de J. C. Agajanian con los que Troy Ruttman ganó el Midwest Sprint Car Championship 1951 y las 500 Millas de Indianápolis 1952. Trabajaba para el equipo de Agajanian el lunes 6 de Septiembre de 1954 (Labor Day) cuando un Indy car se estrelló contra los pits y le causó la muerte. El Indy car estaba pilotado, precisamente, por su amigo Rodger Ward, que sufrió un encontronazo con Chuck Stevenson y perdió el control del roadster. Fue durante el Ted Horn Trophy, una prueba AAA a 100 millas que se desarrollaba sobre el autódomo DuQuoin State Fairgrounds (en Illinois) y que fue suspendida en la milla 83ª, dándose por vencedor a Sam Hanks, que llevaba un KK-Offy de Ed Walsh.

 

   Junto con Agajanian, Smith se encontraba en la línea de los pits para mostrarle la pizarra y atender a Stevenson; Agajanian se dio cuenta del peligro y pudo apartarse, intentando arrastrar consigo a Smith, pero Clay estaba demasiado preocupado por indicar a Stevenson el panel. El monoplaza alcanzó a nueve personas que se encontraban en el pasillo de los boxes, pero sólo Clay Smith resultó muerto en el acto. Fue un accidente similar a los que causaron la muerte de Enrico Platè en Buenos Aires 1954, la de Fernando Villaamil en El Jarama 1978 y la de Kevin Ward junior en Canandaigua 2014.

 

Uno de los autos involucrados en el accidente en el que perdió la vida Clay SMITH fue este Agajanian Kuzma-Offy nº 98 que pilotaba Chuck Stevenson y con el que había ganado el Rex Mays Memorial en Junio de 1954. En la foto aparece J. C. Agajanian (con sombrero) y el propio Clay SMITH (detrás de la popa del roadster, con pantalón blanco), responsable del afinado de su motor Offenhauser y de la táctica de carrera.

El roadster nº 98 tenía ya un largo historial tras de sí: Troy Ruttman ganó con él las 500 Millas de Indianápolis 1952, Tony Bettenhausen fue 9º en las de 1953 y Stevenson, 12º en las de 1954; y también fue conducido por otros ases como Rodger Ward, Bill Vukovich y Bobby Unser

(archivo www.rumbledrome.com, vía Karino)

 

   El pesar de amigos, conocidos y colegas fue enorme, puesto que Clay Smith, de 39 años, era una persona respetada, admirada y querida por quienes lo habían tratado. Rodger Ward (1921-2004), un piloto fuera de serie, se sintió culpable y decidió colgar el casco, aunque, afortunadamente, lograron convencerle de que siguiera, obteniendo posteriormente lo mejor de su palmarés, campeonatos nacionales, victorias en Indianápolis... Por su parte, Chuck Stevenson (1919-1995), campeón AAA 1952 y doble ganador de la Carrera PanAmericana con Clay Smith, no volvió a ser el mismo.

 

   Capítulo aparte merece la labor de Clay Smith en la Carrera PanAmericana, aquella mítica prueba en ruta abierta que atravesaba México de Sur a Norte a lo largo de dos mil millas para constatar la excelencia de la autopista PanAmericana –que, sin embargo, no estaba aún terminada, faltándole señalización y comprendiendo tramos de polvoriento macadam o retorcidos senderos de montaña, con precipicios y sin defensas contra caídas–.

 

 

Clay SMITH, mister Horsepower, utilizaba para marcar sus árboles de levas especiales la imagen de este pájaro carpintero fumador de puros, trasunto de él mismo. Los Lincoln triunfadores en La Carrera PanAmericana estaban preparados por él y por Bill Stroppe

(de www.forum-auto.com, vía Karino)

 

   La intensa y fructífera relación de Clay SMITH con la Carrera PanAmericana data de 1950, su primera edición. Smith y Stroppe prepararon el Lincoln Cosmopolitan nº 38 con el que Johnny Mantz se clasificó 9º scratch. Los ganadores absolutos fueron Hershel McGriff/Ray Elliott con un Oldsmobile 88 nº 52 de Roy Sundstrom, ante Thomas A. Deal/Sam Cresap (Cadillac 62 nº 113) y Alvin Rogers/Ralph Rogers (Cadillac 62 nº 21).

 

 

Johnny Mantz clasificó 9º scratch en la I Carrera PanAmericana 1950 el Lincoln Cosmopolitan V8 5,5 l coupé nº 38 inscrito por Bob Estes. El auto lo habían acondicionado SMITH y Stroppe, siendo Stroppe quien hizo de copiloto para Mantz. La pareja Mantz/Stroppe tuvo opción a la victoria hasta que se quedó sin neumáticos de repuesto, entrando en meta sobre las llantas

(archivos “Car Classic”, R. M. Clarke y

Bill Beiharz en http://www.racingsportscars.com/photo/Carrera_Panamericana-1950-05-10.html)

 

   Pero sin limitarse a su condición de preparador, Clay Smith también competiría desde el interior  de un auto. Como Denis Jenkinson con Stirling Moss en la Mille Miglia 1955, Smith fue copiloto de Troy Ruttman en la II Carrera PanAmericana 1951, a bordo de un Mercury 89M. Terminaron en 4ª posición scratch, tras Taruffi/Chinetti (Ferrari 212E Inter Vignale), Ascari/Villoresi (Ferrari 212 Inter) y Sterling/Sandidge (Chrysler Saratoga). Para 1952, Smith y Stroppe fueron encargados por la Ford de acondicionar el equipo Lincoln para la PanAmericana, en la que Smith acompañó a Chuck Stevenson.

 

El Mercury 89M V8 3,9 l nº 15 de Troy Ruttman/Clay SMITH (inscrito por Ruppert Motors, Incorporated) fue 4º scratch en la II Carrera PanAmericana 1951, tras los Ferrari 212 Inter V12 2,6 l de Piero Taruffi/Luigi Chinetti (nº 34) y Alberto Ascari/Luigi Villoresi (nº 9), y el Chrysler Saratoga V8 5,4 l nº 16 de William Sterling/Robert S. Sandidge

(archivo www.automag.be)

 

   Para esta prueba, que, por su dureza, había adquirido prestigio en sus dos anteriores ediciones (prestigio y fama de letal), la Lincoln Division había encargado a Smith la preparación de una formidable  armada  que comprendía al menos cuatro unidades oficiales de su modelo Lincoln 205 Capri/Cosmopolitan 1953 (aparecido en otoño de 1952 con un nuevo motor V8 de 317,5 ci [5,2 l],  compresión 8,0:1, 205 HP a 4.200 R/mn y 305 libras.pie [~ 42 Kg.m] a 2.000 R/mn en versión de calle), con el que pretendía conquistar la categoría Standard (o Stock Car Class). La velocidad máxima del modelo de serie era de 109 M/h (175 Km/h), pero los de la PanAm, afinados por Smith y Stroppe, llegaban a 116,9 M/h (188 Km/h), según las pruebas efectuadas por “Speed Age“ y “Motor Trend”.

 

 

 

El magnífico Lincoln V8 5,2.

Chuck Stevenson y Clay SMITH trastean bajo el capot motor durante los preparativos de la Carrera PanAmericana 1952. SMITH señala el carburador de cuatro cuerpos como si en él residiera el secreto –pero no era únicamente el carburador–

(Dick Adams en”Speed Age” y George Balasses en “Auto Sport”, archivo R. M. Clarke,

y de "Mexican Pan-American Race", Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

La intensiva preparación de los Lincoln no se limitaba al motor; todos los aspectos de los autos eran estudiados, reforzados, mejorados.

En la foto vemos cómo Stevenson/SMITH someten a castigos salvajes las suspensiones y el chasis del nº 129 sobre el circuito para ensayos que la Ford Motor Company había creado en Dearborn

(de "Mexican Pan-American Race", Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

   Los equipos estaban formados por pilotos de excepción (como Chuck Stevenson, Johnny Mantz, Duane Carter o Walt Faulkner) y por ingenieros-piloto no menos capacitados (Chuck Daigh, Bill Stroppe o el propio Clay Smith). Como ya sabemos, Clay fue emparejado con Stevenson, y el dúo realizó una carrera sensacional con el Cosmopolitan nº 129, obteniendo la victoria de categoría Standard con un tiempo total de 21 h 15 mn 38 s, a 146,7 Km/h de media.

 

 

Parte del equipo Lincoln en la PanAm 1952. En la foto faltan Bob Korf, Duane Carter, Mickey Thompson y John Holman (que era quien se hallaba al cargo del camión con repuestos y herramientas; más tarde fue empleado por Clay SMITH).

Hubo además otros Lincoln privados inscritos: el nº 119 de W. A. Poston y el nº 159 de Archie Sarten

(de "Mexican Pan-American Race", Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

 

Los demás aspectos también fueron cuidados al detalle: logística, estrategia, elementos de seguridad activa y pasiva, instrumentación adicional…Y, cómo no, la vestimenta. Así eran los uniformes del equipo Lincoln en la PanAm 1952

(de Michael Holmes en http://racingdivision.com/Lincoln-Jacket/full-front.jpg

y http://racingdivision.com/Lincoln-Jacket/full-back.jpg)

 

A semejante ritmo ganaron Stevenson/SMITH la PanAm 1952 en categoría Standard. En esta magnífica fotografía se les ve durante la segunda jornada, castigando los amortiguadores en algún lugar entre Oaxaca y Ciudad de México, con el elegante Lincoln nº 129 perfectamente colocado en las curvas enlazadas gracias a las manos de Stevenson y a las indicaciones de Clay SMITH.

Y no sólo las indicaciones; al tener que ascender hasta 3.200 metros sobre el nivel del mar, a SMITH le correspondía cambiar las agujas del carburador y los restantes reglajes para no perder demasiada potencia a esa altitud

(de "Mexican Pan-American Race", Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

El nº 129 en plena forma, y limpio como un San Luis, durante la última jornada, entre Chihuahua y Juárez, camino de la victoria en la III Carrera PanAmericana

(de "Mexican Pan-American Race", Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

   Lo mejor –para la Lincoln– fue que otros tres Lincoln oficiales recibieron el banderazo a continuación del primero: Mantz/Stroppe (nº 122), a 31 segundos (2º de categoría, 8º scratch); Faulkner/Daigh (nº 130), a 4 mn 18 s (3º y 9º); y el Lincoln de Bob Korf (nº 149), 24 s después de Faulkner (4º y 10º). Detrás quedarían los otros 25 autos de clase Standard supervivientes. Un apoteósico éxito que movería a la Lincoln a acudir a las siguientes ediciones de La Carrera, logrando otra aplastante victoria en 1953 –y otra menos aplastante en 1954–.

 

III Carrera PanAmericana 1952: para Clay SMITH y Chuck Stevenson, este es el momento que, al decir de Paul Newman, puntuando sobre 10 vale más que un 9

(de "Mexican Pan-American Race", Lincoln Division, archivo R. M. Clarke)

 

   En la PanAm 1953, la gran triunfadora de esta categoría fue de nuevo la Lincoln: 1º Chuck Stevenson con Clay Smith de copiloto (la pareja rebajó su propio record en 16 minutos, terminando al promedio de 150,74 Km/h), 2º Walt Faulkner/Chuck Daigh, 3º Jack McGrath/Manuel (Manny) Ayulo y 4º Johnny Mantz/Bill Stroppe. Todos estos Lincoln eran oficiales, aunque habían sido inscritos por Bob Estes y Ronald Ferguson.

 

   En 1954, Clay Smith también participó y también triunfó en V edición de La Carrera, pero en su faceta de preparador. Él y Bill Stroppe se encargaron del Lincoln Capri privado (o semi-oficial) del aviador y piloto millonario Ray Crawford (1915-1996). El auto, rojo y blanco y de dorsal nº 149, disponía de un V8 de 341 ci ~ 5,6 l y 300 HP a 4.400 R/mn. Con Enrique Iglesias de copiloto, Crawford hizo una carrera soberbia, llegando a marchar 6º en la general, entrando finalmente 9º scratch y ganando a 148,5 Km/h la clase Turismo Especial (o clase Standard, Turismo Internacional de más de 115 HP o más de 3,5 l). Walt Faulkner/Francis W. Hainley entraron detrás con el Capri nº 103 (10º y 2º). Otros dos Lincoln privados se clasificaron 26º (Francisco Ramírez Fonseca/Alberto Maya Juárez, nº 124) y 37º (Tony de la Rosa/Alfonso Bustos, nº 117). La tragedia radicaba en que La Carrera se corrió en Noviembre y Clay Smith llevaba muerto desde Septiembre.

 

El Lincoln rojo, blanco y amarillo nº 149 de Crawford/Iglesias fue 9º scratch y 1º en Turismo Especial en la V Carrera PanAmericana 1954. A la izquierda en la foto, el Caballo de Hierro-Oldsmobile V8 de Akton Miller/Douglas Harrison (7º scratch y 5º de clase); a la derecha, el Lincoln blanco y rojo nº 103 de Walt Faulkner/Francis W. Hainley (10º scratch y 2º en Turismo Especial)

(de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)

 

 

 

El Lincoln nº 149 con propaganda de Crawford’s Markets que llevó a la victoria Ray Crawford en la V PanAm 1954 es desde entonces una cotizada pieza de museo y representa un homenaje a la Ford y a Ray Crawford/Enrique Iglesias, pero también a Stroppe y SMITH

 (archivo Craig Cheetham, de www.popularmechanics.com

 y de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)

 

   Cuando Clay Smith murió tenía cinco hijos y esperaba el sexto. Quince años después, uno de ellos, Steve Smith, sufrió un accidente mortal cuando participaba en la Baja 1.000 de California 1969 como copiloto de Richard Smith, a bordo de un Ford Bronco preparado por Bill Stroppe.

 

   Tras la muerte de Clay, su empresa fue regentada por su viuda Ruthelyn y su nuevo marido, el piloto de motonáutica Guy  Red  Wilson (1920-1963); al enviudar de nuevo intentó seguir ella sola, pero acabó cediendo la firma en 1969 a George  Honker  Striegel, quien, en los ’50, cuando era un adolescente, había rondado el taller de Smith de la misma forma que Smith había rondado el de Bertrand veinticinco años antes. Así pues, la empresa Clay Smith Cams de Mr. Horsepower sigue viva, situada ahora en Buena Park (California), calle Dale nº 5870. En 2005 celebró su 75º aniversario

 

 

Actualmente, la empresa Clay Smith Engineering, Inc. se encuentra en Buena Park, California, donde ha celebrado su 75º aniversario (contado a partir de la primera tienda de Pierre Bertrand)

(de https://maps.google.es/maps?q=5870+DALE+ST+BUENA+PARK+CA+90621&ie=UTF-

y http://www.draglist.com/artman/publish/press_releases/article_001143.shtml

 

Miniaturas de autos de la colección  Clay Smith Cams:  un hot rod Ford V8 de 1932 y un pick up Chevrolet El Camino de 1959

(Robinator Photo en www.southexasdiecast.com, vía Karino)

 

 

 

Clay SMITH (1914–1954)

 

 

Piepers Koen

Félix Muelas

Rex Dean: “A Report on the Accident That Killed Race Driver Bill Vukovich in the 1955 Indianapolis 500” (Internet: http://home.pacbell.net/rdean/About_the_Author.html)

http://www.stockcarreunion.com/inductees/2004inductees.html

http://www.rumbledrome.com/50stats.html

Juan Paredes (100307)

http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=537

http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=3458

http://en.wikipedia.org/wiki/Mr._Horsepower

George Mattar en “Hemmings Muscle Machines” de Noviembre de 2005 (http://www.hemmings.com/mus/stories/2005/11/01/hmn_feature12.html)

http://www.draglist.com/artman/publish/press_releases/article_001143.shtml

http://www.taurtoisemotorsports.com/fifties/Smith.html

sanfordsotherson, ragtop35 y hotroddon el 24 de Noviembre de 2008 en http://www.jalopyjournal.com/forum/showthread.php?t=311839

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)