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JOHN COBB – ESTUVO ALLÍ

 

 

 

300414

 

amigos,

 

   John R. Cobb era de la misma especie que J. G. Parry-Thomas, George E. T. Eyston, Henry O. D. Segrave, Kaye Don, Ernest A. D. Eldridge, Malcolm Campbell, Oliver Bertram, Donald Campbell y algunos otros. Una clase de hombres de motivación enigmática y valor anormal.

 

hastaluego

 

 

 

John  COBB   (1899 – 1952)      Gran Bretaña     130197 actualizado 121215

 

 

en recuerdo de Ricardito,

el primero que me informó de John Cobb

y su asombroso LSR de 1947

 

 

“Pends-toi, brave Crillon!

Nous avons combattu à Arques,

et tu n’y étais pas.”

 

 ("¡Ahórcate, bravo Crillon!.

Peleamos en Arques

y tú no estuviste allí.")

 

Enrique IV de Francia a Louis des Balbes de Berton de Crillon

citado por Alexander King

en “My Enemy Grows Older” (1958)

[traducción de Pedro Maymó Castilla]

 

 

   John Rhodes Cobb nació en Esher (Surrey) el 2 de Diciembre de 1899 y se educó en Eton y Trinity Hall. Espectador habitual en Brooklands desde su infancia, en 1924 tuvo una primera experiencia de alta velocidad como pasajero de un Fiat de 10,0 litros, el mismo auto que condujo en su debut en competición el año siguiente, consiguiendo la victoria en el West Essex MC de Brooklands. A partir de entonces, Brooklands sería el principal campo de pruebas y expansión para Cobb.

 

Como a todos los niños, a John COBB le entusiasmaban los artilugios con ruedas, la velocidad y el viento en la cara.

Pero quién iba a pensar en 1907 que iba a ser autor de un asombroso LSR que permanecería vigente desde 1947 hasta 1963

(archivo S. C. H. Davis en http://www.stellabooks.com/articles/featuredbooks/john_cobb_story.php)

 

 

 

 

En Gran Bretaña, la velocidad permitida en las rutas públicas se hallaba muy restringida. Para paliar esto y fomentar el deporte del motor, se construyó el autódromo de Brooklands, inaugurado en 1907 (primera fotografía).

Luego vemos su trazado, que incluía un peralte elevado o banking.

Como dice Dennis May, citando a sir Henry  Tim  Birkin (1896-1933) en la obra de éste “Full Throttle”,  “I think it is without exception the most out to date, inadequate and dangerous track in the world. (…) Meetings at Brooklands can only be considered as a joke, if jokes can be combined with such attendant perils.”

“El autódromo más obsoleto, inadecuado y peligroso del mundo.”  Birkin sabía lo que decía porque entonces era el recordman del circuito en el que  “competir no dejaba de ser una broma peligrosa”.

En fin, para los pilotos británicos Brooklands era un autódromo muy malo, ¡pero no tenían otro! Y COBB haría en él prodigios

(archivos Boddy & Ward, página de Kolumbus Sellman www.formula2.net

y archivo Dennis May en “Sports Cars Illustrated”)

 

   Cobb era comerciante en pieles, pero la velocidad le apasionaba, aunque se dio cuenta de que con su talla (196 cm) y su complexión de gigante no iba cómodo en los ligeros deportivos para carreteras y circuitos sinuosos; así que, tras utilizar durante varios años el Fiat, un Leyland-Thomas, un Ballot, un Vauxhall y un Delage V12 (de 10,5 l), además de algún Riley, Talbot y Alfa Romeo, se especializó en el pilotaje de enormes monstruos con motores de avión, con los que se encontraba más a gusto y que hacía correr en los óvalos de velocidad de Brooklands o Montlhéry, y en plusmarcas en línea recta (en todo lo cual hacía gala de una bravura anormal).

 

 

Pruebas en Brooklands en los ’20 y los ‘30

(archivo Dennis May en “Sports Cars Illustrated”

 y de “Brooklands, años dorados” [Terence Cuneo en “Autopista”])

 

   El Delage había conseguido en Arpajon 1924 el LSR (record mundial de velocidad sobre tierra: 230,63 Km/h), pero no lo llevaba Cobb sino René Thomas. Con él ya en su poder, Cobb logró batir nada menos que 11 plusmarcas nacionales. También fue 3º sobre un Sunbeam (compartido con Cyril Paul) en las 500 Millas del BRDC 1929, así como vencedor de la primera edición del Trofeo del Imperio del BRDC, carrera a la distancia de 100 millas disputada el 30 de Abril de 1932, asimismo sobre el autódromo de Brooklands. Con su Delage V12 10,5 l de records, Cobb se enfrentaba al Panhard de records de Eyston, al Delage de Earl Howe, al Bentley Speed Six de Jack Dunfee y al Bentley 4,5 l de Tim Birkin, además de a los Talbot de Brian Lewis y Roland Hebeler y al OM de Henken Windegren. Cobb ganó la manga final, cubriendo la prueba a 203,35 Km/h (~ 126,36 M/h) de velocidad media, un pelo por delante de Eyston, siendo 3º lord Howe. Ese mismo año, en el Bank Holiday de Agosto se disputó una carrera a tres vueltas al Outer Circuit entre el Bentley Brooklands Battleship de Birkin y el Delage 10,5 l de John Cobb, que fue batido por Birkin por unos 20 metros.

 

El Bentley  Brooklands Battleship  de Tim Birkin batirá por muy poco al Delage 10,5 l de COBB en Brooklands 1932.

Terence Cuneo pintó “The Spirit of Brooklands” para recordarlo

 (de http://www.newcomersgallery.com/cuneo03.php)

 

(caricatura de John COBB por H. R., en la compilación de Rupert Prior)

 

   Sus autos especiales los fabricaba Thompson & Taylor en una factoría próxima a Brooklands conforme a las especificaciones del propio Cobb, desarrolladas y plasmadas en papel y en metal por el ingeniero Reid A. Railton (1895-1977). Pionero en la utilización de paracaídas de frenado, con el Napier-Railton de motor Napier Lion (12 cilindros en W –tres bancadas de cuatro cilindros cada una–, 502 HP a 2.200 R/mn, 290 Km/h), Cobb consiguió 47 records mundiales de velocidad y resistencia, además de vencer dos veces en las 500 Millas del BRDC, como veremos, y de lograr el record de vuelta rápida en su circuito fetiche, batiendo los 229,46 Km/h conseguidos por Oliver Bertram con el Barnato Hassan de 8,0 litros. En 1935, Cobb obtendría en el Outer Circuit de Brooklands una marca que perdurará para siempre: 230,84 Km/h (143,44 M/h). El Napier-Railton pasó a manos de Patrick Lindsay, que lo siguió utilizando en carreras, y en 1998, en perfecta forma, era probado por el periodista-historiador-piloto Doug Nye, que lo considera como  "el auténtico espíritu de Brooklands"  ("This car is the very spirit of Brooklands...").

 

 

 

John COBB y el Napier-Railton Special en Brooklands 1933 (primera foto)

(foto Global, archivos Isbel Quiroz, “L’Année Automobile”

y David Burgess-Wise en “The Ultimate Racing Car Book”)

 

COBB fue pionero en la utilización del freno paracaídas, con lo que ahorraba longitud de pista en los vehículos de record, que necesitaban más espacio para frenar que para acelerar hasta conseguir su velocidad máxima

(archivo Hans-Georg Isenberg)

 

La gigantesca figura de John COBB destaca en esta fotografía de su Napier-Railton en Brooklands 1934

(archivo John Tennant)

 

   Cobb fue respaldado en 1934 por Cyril Paul, Charles Brackenbury y Freddie Dixon durante un intento de plusmarca de 24 horas sobre el peraltado autódromo de Linas-Montlhéry con el Napier-Railton de 500 HP. El intento no fue un éxito esta vez, puesto que aparte de problemas con los neumáticos, Paul sufrió un ataque de apendicitis, Brackenbury se mareaba y Dixon se salió por encima del banking con la llovizna del alba. Con todo, antes de eso ya habían conseguido los records de las 12 horas y las 2.000 millas.

 

Así dejó Dixon el Napier-Railton. Pero todo es recuperable

(archivo "Classic & Sports Car")

 

   Como sabemos, en 1935 gana Cobb las 500 Millas del BRDC, siempre en Brooklands y sobre uno de sus Napier-Railton, secundado por T. E. Rose-Richards y a 195,17 Km/h de media, victoria que repetiría en 1937, secundado esta vez por Oliver Bertram sobre el Napier-Railton y a 204,46 Km/h de media.

 

   Utilizando asimismo la explanada del Lago Salado Bonneville de Utah además de los habituales autódromos, también batiría el record de la hora (237,57 Km/h) y el de las 24 horas, apoyado por Rose-Richards y Dodson. El trío recorrió en un día 5.208,655 Km (a 217,027 Km/h). En 1936 volvió a recuperar Cobb el record de la hora (que había pasado entretanto a manos de George Eyston), logrando 269,864 Km/h.

 

El capitán George Edward Thomas Eyston (1897-1979) era un recordman de la misma especie que COBB

(archivo "Classic & Sports Car")

 

 

 

 

Oliver Bertram, brincando en el Big Bump de Brooklands. Fue co-équipier de COBB en las 500 Millas del BRDC 1937, pero también rival, y aquí lo vemos con el Barnato Hassan.

En la segunda foto sí es el Napier-Railton el que salta.

Debajo, John COBB (derecha) con Brian Lewis

y en la carlinga de su aparato

(archivos Dennis May, en “Sports Cars Illustrated”, y “Classic & Sports Car”)

 

 

 

 

El Napier-Railton 502 HP lo ha utilizado Patrick Lindsay en los ‘60. Y en 1998 el auto seguía vivo y rugiente, dominado por Doug Nye (ese señor de barba blanca) y otros pilotos. Desde el exterior se adivinan las tres bancadas del 12 cilindros en W, con dos múltiples de escape por la izquierda y uno por la derecha

(de "”Classic and Sports Car" e Internet)

 

 

 

 

 

 

 

 

Para conseguir algunos ingresos extra, John COBB  –“notorio deportista británico”–  se prestó a probar y avalar las prestaciones de automóviles de serie, como este Hudson Straight Eight 1940 sedán de 4 puertas y 6 plazas, que ofrecía un 8 cilindros en línea, 76,2 mm x 113,7 mm = 4.148 cm3, 6,7:1 de 128 HP a 4.200 R/mn por sólo 860 $. El auto era de serie, pero llevaba mayor compresión y una relación de puente opcional.

En las Bonneville Salt Flats de Utah, sancionado por la supervisión del AAA Contest Board y con cronometraje eléctrico, COBB logró una velocidad de 93,88 M/h ~ 151,08 Km/h en la milla lanzada, nuevo record mundial para un sedán de serie de su clase. El Hudson también cubrió 1.000 millas a 91,34 M/h ~ 147,0 Km/h. Según COBB, era  “un coche excepcional en cualquier aspecto.”

Pero algo había de verdad en la propaganda. Los 128 HP del Hudson Straight Eight instalados en un Railton de 1937 aceleraban de 0 a 100 Km/h en 10 segundos. Y los Hudson Hornet fueron autos formidables en las competiciones de stock cars de la postguerra (6 cilindros, 96,84 mm x 113,7 mm = 5.024 cm3, 7,2:1, 145 HP en 1951, y más de 170 HP en el Twin H Power de 1954, con mayor compresión y otro árbol de levas, con lo que alcanzaba 185 Km/h).

En las fotografías en blanco y negro, la prueba que para “Mecánica Popular” efectuó el piloto Floyd Clymer del Hudson Hornet 1951. Entre los testimonios recogidos se encontraba el de un matrimonio de pilotos de Los Ángeles que vivían de su Hornet:  “Es nuestro medio de vida. Hasta la fecha hemos ganado 5.500 dólares con nuestro auto.”  Herb Thomas (1923-2000) ganó la importante prueba NASCAR 500 Millas de Darlington 1951 con su  Fabulous Hudson Hornet  nº 92 (quinta y sexta fotos). Pero el que logró más éxitos con el modelo fue el gran Marshall Teague (1921-1959).

A continuación, un Hudson Hornet coupé dos puertas seis plazas 1951

y otro de 1954

(archivos Tony Swan en su obra “Retro Ride”, de “Mecánica Popular”, de la Enciclopedia Lillywhite,

de http://www.conceptcarz.com/vehicle/z13710/Hudson-Hornet.aspx

y de Ciprian en http://www.thisweekinmotors.com/the-fabulous-hudson-hornet-turns-60/)

 

   Pero eso no era bastante para el intrépido Cobb, que perseguía desde 1937 el LSR, el record absoluto de velocidad sobre tierra. Con otro monstruo Napier-Railton, en 1938 fue cronometrado a 563,4 Km/h, record mundial que fue batido enseguida por Eyston y su  Thunderbolt  (575,31 Km/h). Pero el año siguiente, el 15 de Septiembre y en las Bonneville Salt Flats, superó Cobb las 350 M/h, acercándose a los 600 Km/h con el  Railton Mobil Special  (movido por dos V12 Napier con 47.872 cm3 en conjunto, 2.880 HP, cuatro ruedas motrices, refrigeración por hielo y un peso total de 3.038 Kg). Así pues, dejó la marca mundial en 592,08 Km/h una semana antes del estallido de la II Guerra Mundial, teniendo que esperar para superarse al término de ésta, en la que sirvió en la RAF, y en el ATA como piloto de ferry entre 1943 y 1945.

 

Al  Thunderbolt  del capitán G. E. T. Eyston le dan los últimos retoques en la fábrica Bean de Tipton en 1937. Era un aparato de tres ejes, ocho neumáticos y dos motores aeronáuticos Rolls-Royce V12 situados detrás del piloto.

En pugna con COBB en Bonneville, Eyston consiguió el LSR cuatro veces entre el 19 de Noviembre de 1937 y el 16 de Septiembre de 1938. En esta última ocasión lo subió hasta 357,49 M/h ~ 575,31 Km/h.

COBB, que ya había obtenido un LSR el 15 de Septiembre de 1938, volvió a batir al  Thunderbolt  de Eyston el 23 de Agosto de 1939 con el  Railton Mobil Special:  367,91 M/h ~ 592,08 Km/h

(archivo David Tremayne en su obra “Automobile Record Breakers”)

 

Durante la contienda, John COBB intervino en esta película de propaganda (“Target for Tonight”, 1941, de Harry Watt), teóricamente anónima, puesto que aparecía sin créditos. El argumento trataba de la preparación del raid aéreo nocturno de un Wellington sobre un depósito de combustible en el Rhin

(archivo http://www.imdb.com/title/tt0121791/?ref_=fn_al_tt_1)

 

   Tras la guerra, el 16 de Septiembre de 1947 se acercó Cobb a las 400 M/h en Bonneville (en realidad, las sobrepasó en algún momento), siendo la marca oficial de 394,99 M/h ~ 634,39 Km/h, record que tardaría lustros en ser batido. John Cobb se hizo acreedor de una cuarta  Estrella de Oro,  galardón que el BRDC ya le había otorgado en 1935, 1937 y 1938.

 

COBB con Charles Dodson (derecha) en Utah

(archivo "Classic & Sports Car")

 

 

 

 

 

COBB, sentado pacientemente en la proa de su  Railton Mobil Special,  aguarda a que 20 hombres le coloquen la carrocería de aluminio. En caso de accidente, tendría que esperar más pacientemente aún a que se la quitaran

(archivos http://airportjournals.com/theres-no-substitute-for-cubic-inches-a-short-history-of-aero-engine-race-cars/,

"Auto Rama", www.ebay.com y http://www.trueartworks.com/poster.php/0001-0387)

 

 

 

 

 

John COBB posa en 1947 con el  Railton Mobil Special  con el que paseaba a 640 Km/h

(archivos “L’Automobile de A à Z”, http://www.sportscars.tv/Newfiles/CobbJ.html,

http://www.trueartworks.com/poster.php/0001-0387, Alberto Mallo y de “L’Automobile”)

 

COBB se ha dignado firmar esta foto en la que se le ve aprisionado dentro de la claustrofóbica carlinga del Railton

(archivo http://www.speedsportgallery.co.uk/2012/11/14/signed-john-cobb-small-photograph/)

 

   A pesar del arrojo demostrado, John Cobb era muy tímido y reservado, más parecido a Donald Campbell que a Malcolm Campbell, pero, al igual que ambos, quiso poseer también la plusmarca de velocidad sobre agua. Sin embargo, moriría en el intento, el lunes 29 de Septiembre de 1952, al explotar su canoa  Crusader  sobre las aguas rizadas del Loch Ness.

 

   El record (178,497 M/h ~ 287,2 Km/h) se encontraba en poder de Stanley Sayres con su  Slo-mo-shun IV.  Para batirlo, Cobb hizo construir por Vospers Limited una canoa de láminas conformadas de aleación de aluminio y de madera de abedul, de 31 pies de eslora (9,45 m), decorada en rojo y plata. Su revolucionario diseño se debía a Reid Railton y al comandante Peter DuCane. Aunque contaba con el patrocinio de Castrol, Cobb era su principal sponsor y la aventura náutica le había costado más de 15.000 £ antes de que el agua mojara la quilla del  Crusader.

 

   El propulsor elegido fue un turborreactor Rolls-Royce Ghost 48 de unos 6.000 HP (5.000 libras de empuje estático), el mismo que utilizaba el famoso avión de pasajeros DeHavilland DH106 Comet que nueve meses más tarde daría serios disgustos a la compañía al iniciarse una serie de misteriosos siniestros que obligarían a suspender su fabricación hasta 1958, siniestros que había anticipado un coetáneo de Cobb: el aviador, fabricante y escritor Nevil Shute (1899-1960) en su novela “No Highway”, publicada en 1948.

 

   Todo el mes de Septiembre estuvo John Cobb en el lago Ness con su equipo, esperando el día ideal de calma chicha y haciendo ensayos que incrementaban la velocidad paulatinamente a partir de 50 M/h (80 Km/h) hasta 150 M/h (240 Km/h). Había elegido el famoso lago por su longitud de 23 millas (~ 37 Km) y su profundidad de más de 1.000 pies (> 300 m). La presencia inhabitual de hombres y máquinas exóticas se hizo notoria para los lugareños de Temple Pier, encontrándose entre los más constantes fisgones los fascinados escolares de la zona. El valiente Cobb nunca antes había pilotado una motora.

 

Novato con hidroplanos, COBB escruta el cielo en plan meteorólogo

(archivo Brian Millin en http://www.lesliefield.com/images/john_cobb_crusader_a.jpg)

 

   El viernes 5 logró 140 M/h (~ 225 Km/h). Tras un descanso y una revisión completa de la máquina que duró dos días, el viernes 12 volvió a efectuar otro ensayo entre Drumnadrochit e Invermoriston, mostrándose el piloto muy confiado en las posibilidades de su ingenio. DuCane, en cambio, temía que hubiera algún defecto estructural en el apoyo frontal que pudiera manifestarse al sobrepasar las 200 M/h (~ 320 Km/h) y propuso retornar a Porsmouth y reforzarlo, pero Cobb rechazó el retraso alegando que se conformaba con 190 M/h (~ 306 Km/h). El jueves 23 logró un recorrido a 185,57 M/h (298,6 Km/h), aunque en el tramo de retorno bajó a unas 160 M/h (~ 260 Km/h); la media no batía el record. El intento definitivo iba a tener lugar el viernes 26, si el tiempo lo permitía, pero el anuncio de que podían bajar troncos flotantes del río Garry hizo que se pospusiera para el lunes 29.

 

El  Crusader  desafió la paz del monstruo del Lago Ness

(© Carus 1997-1999 en http://www.geocities.com/Athens/Forum/8278/cobb.html /)

 

   A pesar de que ese día el agua no se encontraba perfectamente en calma, sino ligeramente rizada, Cobb no quiso aguardar más. Debía estar harto de tanta espera. A las 11:25 h se botó el  Crusader  y justo al mediodía los miembros de la Motor Marine Association certificaban que la primera pasada por la milla cronometrada la había realizado en 17,4 s, a la media de 206,89 M/h (332,95 Km/h). Cobb era el primero en superar las 200 M/h sobre el agua (aunque millas terrestres, no náuticas), pero la marca debía revalidarla con la segunda pasada en sentido inverso.

 

   Desgraciadamente, cuando ya deceleraba para virar, la canoa embistió una ola que la hizo rebotar tres veces y, al instante, hundirse de proa en una nube de espuma, estallar sordamente y desintegrarse.

 

   Los atónitos testigos (entre los que se encontraba su segunda esposa) no se pondrían de acuerdo: algunos “vieron” explotar el motor, mientras que otros creyeron percibir que la canoa deceleraba demasiado bruscamente tras la marca de la milla, lo que le hizo perder la línea (y, seguramente, hundirse un poco de proa). Pero la explicación oficial sería que la nave no soportó el embite de las tres pequeñas olas consecutivas producidas por el reflujo del grao y reventó cuando el agua entró en las toberas del turborreactor. Naturalmente, no faltó quien sugirió que había chocado con el Loch Ness Monster.

 

   Aunque el fragmento más grande flotando sobre el agua no medía más de un metro, los rescatadores encontraron pronto el gigantesco cuerpo de John Rhodes Cobb embozado en su chaleco salvavidas; pero ya era cadáver, a pesar de lo cual fue internado en la Royal Northern Infirmary, donde se le realizó la autopsia (que, al parecer, determinó que había fallecido a causa de un fallo cardíaco). DuCane estimó que el  Crusader  había alcanzado puntualmente las 240 M/h (~ 386 Km/h), mientras que, tiempo después, Railton, muy abatido por la pérdida de su amigo, comentaría amargamente en una carta que no sabía exactamente qué había pasado, y que la evidencia, en todo caso, yacía a mil pies de profundidad.

 

En las aguas del Loch Ness

JOHN COBB

habiendo viajado a

206 millas por hora

en un intento de conseguir el

record de velocidad

sobre agua

perdió su vida

en esta bahía

29 de Septiembre de 1952

 

Esta placa fue colocada en las proximidades del suceso gracias a la colaboración de los habitantes del pueblo Glen Urquhurt

[archivo http://en.wikipedia.org/wiki/John_Cobb_(racing_driver)]

 

   John COBB, que se halla enterrado en la Christ Church de Esher (Surrey), ha sido honrado con el  Segrave Trophy  y con la  Queen’s Commendation for Brave Conduct

 

 

Sus Napier-Railton en diversas composiciones artísticas

(archivos "Classic and Sports Car" y http://www.bluebird-electric.net/john_cobb.htm)

 

Biografía del héroe a cargo del piloto-periodista e historiador S. C. H.  Sammy  Davis

(en http://www.stellabooks.com/articles/featuredbooks/john_cobb_story.php)

 

 

 

John COBB (1899-1952)

[archivos http://en.wikipedia.org/wiki/John_Cobb_(racing_driver),

"Auto Rama" y John Tennant]

 

 

George Monkhouse

Mecánica Popular: Octubre de 1959, pg. 30

VonFrankenberg: M.G.S., pg. 35

Miguel DeCastro: pg. 706

Velocidad: 21 de Enero de 1967, pg. 12

Auto Rama: tomo 5, pg. 1.196 (R. B.); tomo 6, pg. 124 (R. B.)

L´Automobile: Agosto de 1970 (Christian Moity), pg. 90; Mayo de 1971, pg. 60

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 4, pg. 112; tomo 9, pg. 100

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 84

Autos de Colección: Napier-Railton

Classic & Sports Car: Mayo de 1998 (Doug Nye), pg. 90 y 93; Agosto de 1998 (David Tremayne), pg. 132; Mayo de 2001 (MW), pg. 40

Mr. Cobb Killed on Loch Ness” –The Times, 30 de Septiembre de 1952 / “John Cobb Dies in Pursuit of Speed Mark”, by George Gipe: 1978. / “The Perilous Pursuit”, by David Speer, Powerboat Magazine: Junio de 1998, © Leslie Field 1999, en http://www.lesliefield.com/personalities/memorials/john_cobb_tributes.htm

http://www.geocities.com/Athens/Forum/8278/cobb.html / © Carus. 1997-1999

“The World Water Speed Record”, by Leo Villa and Kevin Desmond, 1976. © Leslie Field 1999, en http://www.lesliefield.com/other­history/john­cobb.htm

http://ourworld.compuserve.com/homepages/Franklyn_Roberts/speed.htm

The Nostalgia Forum: 19 de Diciembre de 2001 (MPea3); 1 de Abril de 2002 (Doug Nye)

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Cobb_(racing_driver)

http://www.sportscars.tv/Newfiles/CobbJ.html

S. C. H. Davis: “The John Cobb Story”, en http://www.stellabooks.com/articles/featuredbooks/john_cobb_story.php

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)