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JERRY TITUS UN RECUERDO GRIS

 

 

 

291108

 

amigos,

 

   un Trofeo Memorial Jerry Titus se encarga de que recordemos a este piloto-periodista que hoy tendría 80 años.

 

hastaluego

 

 

 

Jerry  TITUS   (1928 – 1970)       USA          50406 actualizado 250916

 

para Pilar

y para Raquel.

¿Qué Raquel?

Ellas saben quién.

 

 

Y la pena, y la angustia,

y el silencio, y la nada,

salvo un recuerdo gris

con rescoldos de grana.

 

(de "Rescoldos")

 

 

   Notable piloto automovilista de turismo, GT y sport, aunque también se ilustró con monoplazas de fórmula Indy, con los impresionantes biplaza-carrera de la Can-Am e, incluso, en stock car NASCAR, una raza aparte. Era, asimismo, periodista especializado en temas del motor (editor y redactor de “Sports Car Graphic“ y colaborador en “AutoWeek”).

 

Jerry TITUS, piloto de casta

(© Dave Friedman)

 

Ejemplar de Noviembre de 1965 del "Sports Car Graphic", la revista de John Christie y Jerry TITUS, que anuncia la aparición del Shelby AC Cobra-Ford de 427 ci y 425 HP a 6.000 R/mn en versión turismo y 490 HP a 6.500 R/mn en versión competición

(de www.erareplicas.com)

 

En 1964, TITUS probaba en una carretera de montaña el divertido y engañoso Fiat Abarth 1.000 de calle, una minúscula berlina de dos puertas y cuatro plazas con 2,0 m de batalla (berlineta o sedanet, en realidad), que había duplicado su potencia original (de 32 HP a 4.800 R/mn pasaba a 68 HP a 6.000 R/mn). Con un peso de 770 Kg en orden de prueba, las prestaciones también se incrementaban de forma asombrosa con respecto a las del Fiat 600D original: de 0 a 96 Km/h en 11,2 s, de 0 a 400 m en 18,4 s y 163 Km/h de velocidad máxima.

En la segunda fotografía se aprecia el carácter subvirador del auto al atacar muy fuertemente una horquilla a derechas, aunque al menor descuido surge el coletazo.

Pero más que sus prestaciones, lo que en realidad lo hacía sorprendente en aquel decorado eran sus minúsculas dimensiones, en comparación con los enormes sedanes de allí, el doble de largos y siete veces más potentes; como, por ejemplo, el Ford Galaxie (que también en Europa se pudo ver en competición)

(de "Sports Car Graphic", archivo R. M. Clarke)

 

 

 

 

Jerry TITUS prueba esta vez un Fiat Abarth 1.000 Berlina Corsa nº 63 en Willow Springs 1966.

En esta versión ya no se trata de un auto de calle sino de competición, con sus 550 Kg y sus 95 HP a 7.500 R/mn (pudiendo girar su motor a más de 8.500 R/mn). Pero, a pesar de su pequeño tamaño, TITUS lo podía conducir con los brazos extendidos, como se debe. Según el piloto-probador, la facilidad para doblar virajes cerrados era la mejor cualidad de este feo cochecillo  ("Cornering is best attribute of this ugly little car.")

(de "Sports Car Graphic", archivo R. M. Clarke)

 

 

 

Jerry TITUS (izquierda) con Davey Jordan en Sebring 1963.

En la otra foto vemos a TITUS atacando por el interior a un Porsche con el Sunbeam Alpine nº 330

(de www.racingalpines.org y de www.geocities.com)

 

 

 

Duelo entre Jerry TITUS (Sunbeam Alpine nº 330) y Ken Miles (Sunbeam Alpine nº 50) en Laguna Seca y Riverside.

En la última fotografía, Ted Block (nº 3) cede el paso muy deportivamente a los dos enfurecidos Sunbeam, y, esta vez, Jerry va delante de Ken

(de "Sports Car Graphic" en www.racingalpines.org)

 

   En la primera mitad de los '60, Titus participaba habitualmente en el USRRC con aquellos sports artesanales tan potentes, como el Cheetah o el Genie (fue 5º en la Laguna Seca 150 con un Genie-Chevrolet).

 

Vuelta de calentamiento de la prueba USRRC celebrada en Riverside el 26 de Abril de 1964.

En cabeza, el nº 58 es Jerry TITUS con un Cheetah. Le siguen Jerry Grant (Cheetah nº 97 rojo), Dave MacDonald (Lang Cooper/Shelby King Cobra nº 9 azul/violeta), Bob Holbert (Shelby King Cobra nº 114 azul), Jim Hall (Chaparral Mk II nº 166 blanco), Dave Ridenour (Genie-Comet), Bill Krause (Ol' Yaller IX)... y Skip Hudson (Cooper-Chevrolet), que fue quien ganó la carrera

(de www.tamsoldracecarsite.net)

 

   Titus hizo fórmula Indy en 1967 (10° en el Gran Premio de Riverside, el 26 de Noviembre) y en 1968. Además de un intento por competir en la Memorial Day Race, las 500 Millas de Indianápolis, también disputó la Can-Am con resultados brillantes, si se tiene en cuenta que disponía de un antiguo McLaren M6B cliente animado por un Chevrolet V8 pequeño (de 5,9 litros): fue 6º en Laguna Seca y 3º en Las Vegas, terminando 8º el campeonato (empatado a puntos con Sam Posey y Chuck Parsons). En 1970 acabó 7° en Mont Tremblant, al alimón con Peter Revson, con quien compartía el biplaza-carrera.

 

 

 

 

 

En 1968, TITUS hizo algo de Can-Am al mando de este anticuado McLaren M6B con motor Chevy V8 de sólo 5,9 l. Fue 6º en Laguna Seca y 3º en Las Vegas. Con 5 puntos, quedó 8º (exaequo con Sam Posey y Chuck Parsons) en la clasificación final de la challenge que ganó Denny Hulme (segunda foto), seguido de Bruce McLaren, Mark Donohue, Jim Hall (tercera foto) y Lothar Motschenbacher (cuarta foto, el mejor privado con su McLaren M6B-Chevy V8 nº 11).

Por cierto, en Las Vegas, la última manga de la serie, chocaron Hall y Motschenbacher; el Chaparral 2G nº 66 quedó destrozado y Jim Hall se rompió una pierna

(de “L’Automobile”, “L’Année Automobile 1968-1969” y archivo Isbel Quiroz)

 

Este McLaren Can-Am 1969 fue primero de Jim Hall, antes de pasar a manos de Jerry TITUS, Peter Revson y David Hobbs. Restaurado, en la fotografía lo vemos conducido por Jerry Winston en 1996

(© Michael J. Stucker en www.vintagerpm.com)

 

   Pero, para entonces, Titus ya era conocido por haberse distinguido con sus habilidades al volante de los pony cars de la época (Shelby Ford Mustang y Pontiac Firebird Goodrich) en el TransAmerica Sedan Championship/BF Goodrich Tires Cup, su gran especialidad, habiendo conseguido el campeonato en 1967, por delante de Mark Donohue, Peter Revson, Ed Leslie, Dick Thompson, Craig Fisher, Parnelli Jones, Horst Kwech, David Pearson y Bob Tullius.

 

   Esa temporada, tras feroces duelos con los preciosos Mercury Cougar preparados por Bud Moore (y pilotados por Parnelli Jones, Peter Revson, Ed Leslie, David Pearson), los Chevrolet Camaro Penske (de Mark Donohue, Craig Fisher), los Plymouth Barracuda (de Scott Harvey) y los Dodge Dart (de Bob Tullius, Ron Grable), y sin que se inmiscuyeran los Alfa Romeo GTA de Horst Kwech y Gaston Andrey que tanto éxito habían tenido en la edición 1966, Jerry logró 4 victorias que le valieron para imponer su Mustang Shelby en la clasificación final, ante el Camaro Penske de Donohue (3 victorias) y el Cougar de Revson (2 victorias).

 

Jerry TITUS (Mustang nº 68) en pugna con otro maestro, Parnelli Jones (Cougar), en Daytona 1967. Jones tangentea magníficamente el ápice de la curva, derrapando de las cuatro ruedas, mientras que a TITUS parece que el Mustang se le ha ido un poco demasiado de atrás; pero ya lo ha enderezado y está acelerando tan francamente, aún en apoyo las ruedas de la izquierda, que los 400÷450 HP levantan el morro del carismático sedán/coupé

Dave Friedman, en la obra de Steve Statham y en “Classic & Sports Car”)

 

 

En la misma Daytona 1967, y en el mismo sitio, TITUS parece tener prisa y empuja con su Shelby Ford Mustang nº 68 al Penske Chevrolet Camaro nº 36 conducido nada menos que por Mark Donohue, que no se caracterizaba por su cachaza.

En la segunda foto, Jerry va por delante de Mark.

TITUS no vencerá en esta prueba, terminando 4º la carrera tras Bob Tullius (Dodge Dart), Craig Fisher (Chevrolet Camaro) y... Parnelli Jones. Pero durante el resto de la temporada ganaría 4 carreras de doce, 6.850 $ y el título

(© Dave Friedman, archivos “MotorSport”, “Classic & Sports Car” y http://www.historictransam.com/OriginalDrivers/JerryTitus.html)

 

TITUS con Carroll Shelby

(archivo http://www.historictransam.com/OriginalDrivers/JerryTitus.html)

 

 

 

 

Un Ford Mustang coupé TransAm 1967 nº 8 como el que utilizó Jerry TITUS. Podemos comparar su interior con respecto al de un Shelby Cobra GT 350 de calle del mismo año.

En el de carreras vemos que, aparte del arnés y del rollbar, se ha cambiado el volante, el asiento, la instrumentación (con grueso piloto rojo avisador de caída de presión de aceite), el mando del cambio y los pedales, situando los interruptores en una consola central y haciendo desaparecer el asiento del copiloto

(de 1967_Ford_Mustang_Jerry_Titus_Tribute_Trans_Am_Race_Car_Front_1.jpg,

1967_Ford_Mustang_Jerry_Titus_Tribute_Trans_Am_Race_Car_Rear_1.jpg,

1967_Ford_Mustang_Jerry_Titus_Tribute_Trans_Am_Race_Car_Interior_1.jpg,

en bringatrailer.com

y archivo Steve Statham)

 

 

Este Ford Mustang TransAm 1967 resultaba equivalente a un turismo de grupo 2 según el anexo J del reglamento de la CSI. Su motor era el conocido V8 de origen Fairlane, 289 ci (~ 4.730 cm3) con culatas de Ford GT40 y dos carburadores cuádruples de 600 pies cúbicos por minuto de flujo aspirado

(archivo Steve Statham)

 

   El primero de los triunfos de Titus aquella temporada 1967 tuvo lugar en las 4 Horas de Sebring 1967, batiendo a Mark Donohue y a Dick Thompson. También sería 3º en el campeonato TransAm de 1968 (con Firebird y Mustang, 2 victorias) y 3º en el de 1969 (Firebird).

 

Victoria de TITUS en las 4 Horas de Riverside con el Mustang Shelby

(archivo http://www.historictransam.com/OriginalDrivers/JerryTitus.html)

 

   En 1968, a bordo de un Ford Mustang 5,0 l nº 1 de Carroll Shelby y secundado por Ronnie Bucknum, había acabado en un sorprendente 4º puesto scratch las 24 Horas de Daytona, y en el no menos meritorio 5º puesto las 12 Horas de Sebring (también con Bucknum en el Mustang nº 31). El año siguiente mejoró su score: 3º en las 24 Horas de Daytona 1969, compartiendo con John Ward un Pontiac Firebird que no cedió el paso sino a dos Lola T70 Mk IIIB-Chevrolet.

 

 

Con este Shelby Ford Mustang V8 4.949 cm3 TransAm nº 1, TITUS/Bucknum fueron 4os scratch en las 24 Horas de Daytona 1968, tras tres Porsche 907 prototipo oficiales. Un turismo que terminó mejor que muchos GTs y sport-prototipos: Alfa Romeo T33, Ferrari 275 LM, Chevrolet Corvette, Porsche 911S, por no hablar de los que no terminaron, los Ford GT40 o el Howmet TX a turbina como el que vemos en la segunda foto (nº 76, a cuyo volante se alternaban Heppenstall/Thompson/Lowther).

Y con el dorsal nº 31 (el habitual de Bucknum), se clasificaron 5os en las siguientes 12 Horas de Sebring pocas semanas después, aunque esta vez no fueron los mejores de categoría, puesto que el Chevrolet Camaro TransAm nº 15 de Donohue/Fisher fichó 3º scratch

(de “L’Année Automobile 1968-1969”)

 

 

 

 

 

 

Ford Mustang coupé fast back 1967 (primera foto).

Los Shelby GT 350 y 500 de 1967 eran versiones de calle aún más deportivas de los Mustang de serie.

En tamaño real (nº 47BP) y para slot racing (nº 61B, de Revell), otros Shelby Mustang GT 350 R blancos con bandas azules, semejantes a los que utilizó TITUS tan brillantemente.

Por último, una litografía de G. Tobin que reproduce el Shelby GT 350 R nº 61B de TITUS

(de “L’Automobile”, “Velocidad”, archivo Steve Statham,

“L’Année Automobile 1968-1969”, www.mallorcaslot.com y ponycarart.com)

 

 

 

 

 

El Shelby GT 500 1967 era similar al GT 350, pero con el motor de 428 ci Dual Quad Police Interceptor. Según Steve Statham, hacía el cuarto de milla en 14,5 s con 162,5 Km/h de velocidad de salida. 14,9 s con cambio automático.

Menos de una decena de ejemplares estaban animados por el 427 ci de culatas de aluminio y 520 HP, los Super Snake. El Super Snake blanco de las dos primeras fotos fue utilizado para probar neumáticos GoodYear de alta velocidad y alcanzaba velocidades del orden de 170 M/h ~ 275 Km/h.

El ejemplar GT 500 azul 1967 de la tercera foto era propiedad de Tom Daniel en 1996.

La versión de 1968, con motor 428 Cobra Jet, se llamó GT 500 KR (King of the Road). Y la de 1969, GT500, también llevaba el 428 Cobra Jet.

Las dos últimas fotos corresponden a una maqueta Shelby American Inc./Road Signature de un Shelby GT 500 KR 1968 a escala 1/18 y de color verde con bandas blancas.

(archivo S. Statham y Mike Mueller en la obra de Steve Statham)

 

 

 

Los KR de 1968 también ofrecían una versión convertible; únicamente se hicieron 313 Shelby Mustang convertibles.

Como este espléndido GT 500 KR negro.

Emblemas de los Shelby Cobra Mustang

(archivo Richard Nichols)

 

 

 

 

 

 

 

 

Más Shelby Cobra GT 500. Parece como si no hubiera dos iguales.

Pero, en cualquier caso, se trataba de un GT formidable. Según Richard Nichols (en “Classic American Cars”),  “The 427, coil-sprung, alloy-bodied Cobras has a performance curve which was almost vertical, with 485 hp bringing 60 mph in 4.3 secods from standstill. There were even some versions which could do it in 3.8 seconds. 0-100 mph disappeared in 8.6 seconds, and 0-100 and stop took a phenomenal 14 seconds.”

[El Shelby AC Cobra 427 roadster, más liviano, era sólo ligeramente mejor. En manos de Ken Miles hacía el 0-100-0 M/h en 13,8 s.]

(archivos Nicky Wright, Enciclopedia Georgano, Enciclopedia Brazendale)

 

   Para entonces, Titus era considerado un  road racing ace,  es decir, un maestro en carreras sobre circuitos ruteros, y en 1968 se le confió un Ford stock car para disputar la clásica de Riverside –su única carrera NASCAR Grand National–. En 1968 y 1970 disputó algunas pruebas Can-Am, como sabemos, además de las TransAm.

 

   En 1969 fue captado por Terry Godsall, que quería que Titus llevara sus Pontiac Firebird en la TransAm, pero Jerry quedó descontento con el nivel de desarrollo de los Firebird, y para 1970 creó su propio equipo. Aunque siguió fiel al modelo, recibió muy poca ayuda oficial de la Pontiac.

 

El Pontiac Firebird TransAm nº 8 de Jerry TITUS aborda el Sacacorchos en la primera carrera de la serie de 1970, sobre el Laguna Seca Raceway, por delante del AMC Javelin Sunoco de Mark Donohue y del Chevrolet Camaro Chaparral de Ed Leslie.

Los Firebird Titus eran modelos de serie con la cilindrada rebajada de 400 ci a 305 ci (4.998 cm3), un carburador de cuatro cuerpos, 450÷480 HP, caja de 4 marchas, frenos de disco en las cuatro ruedas y refuerzo de la suspensión delantera; todas las mejoras permitidas por el reglamento

(archivo http://www.historictransam.com/Drivers/WilliamConnor70Firebird8.html)

 

   El periodista-piloto Jerry Titus, que había nacido el 24 de Octubre de 1928 en Johnson City (New York), se hirió gravemente sobre el circuito de Elkhart Lake el 18 de Julio de 1970, durante los entrenamientos de otra prueba TransAm (la Road America), al volante de su Firebird con el que se estrelló contra un puente. Titus falleció en Milwaukee tres semanas después (el sábado 5 de Agosto) a consecuencia de sus heridas, constituyendo la primera víctima mortal de la especialidad TransAm, en la que tanto descolló.

 

 

Circuito rutero de Elkhart Lake. El original, de 3,35 M ~ 5,4 Km, se inauguró en 1950.

A partir de 1955 se construyó en el lugar un circuito permanente, de 4,084 M ~ 6.514,5 m, que fue en el que se hirió mortalmente Jerry TITUS al estrellar su Firebird contra uno de los cinco puentes que lo cruzan

(archivos kalofs en http://www.simracinglife-foro.es/campeonato-touring-car-legends-2013-previa-t897.html

y https://www.pinterest.com/pin/66428163225447254/)

 

 

Con el maravilloso Firebird nº 8, TITUS no tuvo tiempo de lograr resultados: fue 7º en el Laguna Seca Raceway y se accidentó mortalmente en Elkhart Lake (Wisconsin).

El auto ha sido recuperado y restaurado. Y ha vuelto a competir en manos de William  “Chip”  Connor

(de http://www.historictransam.com/Drivers/WilliamConnor70Firebird8.html)

 

En 1970, el año en que se mató TITUS, Rufus Parnelli Jones fue campeón TransAm con 5 victorias sobre once carreras (142 puntos y 26.600 $), por delante del Javelin Penske de Mark Donohue (141 puntos y 24.550 $).

En la foto, Parnelli Jones con un Ford Mustang Boss 428 nº 15

(archivo Michel Morelli)

 

   Por otra parte, el  Jerry Titus Memorial Trophy,  dilucidado ininterrumpidamente desde 1970 por la American Auto Racing Writers and Broadcasters Association, ha sido concedido a campeones de la talla de Al Unser, Mark Donohue, George Follmer, A. J. Foyt, Mario Andretti, Johnny Rutherford, Dale Earnhardt, Emerson Fittipaldi, Jeff Gordon, Nigel Mansell... En 2006 fue adjudicado a Tony Schumacher, después de que hubiera conquistado su tercer campeonato NHRA consecutivo

 

Un acto de la AARWBA, la entidad que otorga el  Jerry Titus Memorial Trophy

(de la página web de la AARWA)

 

 

 

En 2009 aparecería una versión actualizada del fabuloso Ford Mustang Shelby GT 500, un V8 5,8 l que en 2012 presumía, con sus 671 HP, de ser el V8 de serie más potente.

Y al mismo tiempo se anunciaba la construcción de un ejemplar único, en homenaje a Carroll Shelby (1923-2012): el Shelby GT 500 Cobra, de 862 HP. Teniendo en cuenta su palmarés, también podían dedicarle una versión a Jerry TITUS

(fotos Ford USA, en “Autopista”)

 

   Veinticinco años más tarde de la muerte de Jerry, su hijo Rick Titus llevaba un Shelby Cobra 427 en carreras de vintage cars, recordando los viejos tiempos en los que los Cobra oficiales eran pilotados por uno de los más competentes equipos profesionales que pueda haberse formado nunca. Equipo que incluía nombres como Dan Gurney, Phil Hill, Richie Ginther, Bob Bondurant, Dave MacDonald, Ken Miles, Bob Holbert, Jo Schlesser, Jochen Neerpasch, John Whitmore, Jack Sears, Masten Gregory, Jerry Grant, Bob Johnson, Ed Leslie, Innes Ireland, Joseph Siffert, John Whitmore, Dick Thompson, Ronnie Bucknum y varios otros, el propio Jerry Titus entre ellos.

 

Rick Titus emula a su padre en carreras de históricos con este Shelby Cobra 427 nº 1 en Sears Point 1995. El auto era uno de los primeros Cobra 427 y su primer propietario fue Lothar Motschenbacher, quien, a pesar de su experiencia, lo encontró inconducible y lo devolvió a la Shelby American.

El Cobra 427 en versión de calle pesaba 975 Kg y llevaba un Ford V8 427 ci (107,7 mm x 96 mm = 6.996 cm3) de compresión 11,5:1 y dos Holley cuádruples, con lo que entregaba 425 HP a 6.000 R/mn y 66,5 Kgm a 3.700 R/mn.

La versión  competition,  como la que usaron los TITUS senior y junior, pesaba algo menos y su potencia máxima subía hasta 490 HP a 6.500 R/mn, con un par máximo de 71,0 Kgm a 3.700 R/mn.

Según recuerda José Rosinski,  “a sus mandos, Ken Miles no empleó más que 13,8 s para efectuar un 0-160-0 Km/h ¡que permanece histórico!”  (“à ses commandes, Ken Miles ne mit que 13,8 secondes pour effectuer un 0-160-0 Km/h demeuré historique!”)

(archivo Steve Statham; José Rosinski en “Auto Rétro”)

 

 

 

Jerry TITUS y John Christy prueban un Cobra 427 de calle (primera foto) y otro de competicion para "Sports Car Graphic", manifestando que, con la presión de las ruedas demasiado baja, el comportamiento al abordar una curva era subvirador.

Queda muy claro en la última foto que se le está acabando la pista. Hay que inflar unas décimas más... o no entrar tan fuerte

(de un reportaje de John Christy & Jerry Titus para “Sports Car Graphic”)

 

 

 

Jerry TITUS (1928–1970)

 

 

Velocidad: 19 de Septiembre de 1970, pg. 35

Sport-Auto: Octubre de 1970, pg. 5

L´Automobile: Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71

Sports Car International: Febrero de 1991 (Rich Taylor), pg. 78

Auto Rétro: Febrero de 1995 (Gilles Bonnafous), pg. 72

Rainer Nyberg

Félix Muelas

The Nostalgia Forum: 24 de Octubre de 2000 (Boniver)

www.skipbarber.com/news/article.asp?AID=843

http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html

http://www.historictransam.com/OriginalDrivers/JerryTitus.html

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)