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LOUIS ROSIER CABELLOS BLANCOS

 

 

 

180908

 

amigos,

 

   Rosier fue el prototipo del profesional del automóvil que, como piloto, desplegaba al mismo tiempo un inagotable entusiasmo de aficionado y el meticuloso oficio de un profesional.

 

   No hace falta ser un as para ser querido por un público entendido, y Rosier es apreciado y recordado todavía, aunque ya se han cumplido ochenta años desde que inició su carrera de corredor de autos.

 

hastaluego

 

 

 

Louis  ROSIER   (1905 1956)  Francia      160996 actualizado 221115

 

para Maite (1967-c.1992)

pobre, tú también te fuiste

 

 

"L'âge ne diminue pas l'intensité

des sentiments, loin de là;

et, quoique mes cheveux soient

devenus blancs comme la neige,

ce n'est pas à cause de la vieillesse."

 

Isidore Ducasse (compte de Lautrémont)

 

 

   Sólido piloto de motocicletas, automóviles y aviones nacido el 5 de Noviembre de 1905 en Champ-des-Beaufort (Puy-de-Dôme). Amante de los automóviles, a los 17 años pudo convencer a su padre, almacenista de vinos, para que que sustituyera los carros hipomóviles con los que transportaba los toneles y barricas por camiones norteamericanos excedentes de guerra, y con ellos aprendió a conducir.

 

Ford Model T de 1916 carrozado como ambulancia

(de www.esacademic.com)

 

   Tras debutar en motociclismo en 1924 (con un side-car 1.000 cm3) y trabar amistad con Yves Giraud-Cabantous y Philippe Étancelin, en 1928 se inició en el automovilismo con un SCAP 1.100 a compresor, y diez años más tarde llevaba un Talbot-Lago semi-oficial de 4,0 litros en las 24 Horas de Le Mans, inscrito por Luigi Chinetti con el nº 6 y compartido con Maurice Huguet, aunque la aventura concluyó cuando habían recorrido poco más de 1.000 Km.

 

   Después de la segunda guerra mundial (en la que desplegó una labor en la Resistencia por la que fue condecorado) comenzó a desarrollar una actividad deportiva más intensa. Aunque también disputaría Grandes Premios con Ferrari y Maserati, fue con los Talbot-Lago (tipos 26 SS, 150 SS, T26 C, a menudo transformados y mejorados por él mismo) con los que obtuvo sus más brillantes victorias: la Course de Côte Bellevue 1947 (Type 150 SS), el Grand Prix de Albi de 1947 (circuito de Nancy, ante Sommer y Pozzi), las Coupes du Salon 1948 (Montlhéry), el Grand Prix de Bélgica 1949 (ante los Ferrari de Villoresi y Ascari), otra vez el Grand Prix de Albi (de 1950, ante González y Trintignant, con un T26 C DA oficial) y los Grandes Premios de Holanda de 1950 y 1951 (no puntuables para el campeonato del mundo), batiendo, de nuevo, a Villoresi y Ascari en la primera ocasión (luego de una irresistible remontada) y a Étancelin y Moss en la otra.

 

Talbot-Lago T26 C 1949.

6 cilindros, 93 mm x 110 mm = 4.483 cm3, 7 apoyos de cigüeñal, compresión 8:1, dos árboles de levas laterales, 3 carburadores verticales Zénith-Stromberg, 240 HP a 4.700 R/mn, caja de cambios Wilson de 4 relaciones, 915 Kg, 260 Km/h)

(de la obra de Serge Bellu)

 

 

Con expresión de aburrimiento, aunque se encuentra en plena trazada del ángulo de La Source con su Talbot-Lago, Louis ROSIER ganará el Grand Prix de Bélgica 1949 a 155,9 Km/h de media, batiendo a los Ferrari de Villoresi y Ascari.

En 1950, cuando este Grand Prix ya era puntuable para el campeonato del mundo, se clasificó 3º con el Talbot-Lago T26 C nº 14, tras los Alfa Romeo de Fangio y Fagioli

(de "L'Automobile" y www.flickr.com)

 

Talbot-Lago T26 C 1950.

6 cilindros, 93 mm x 110 mm = 4.483 cm3, culata, bloque y cárter seco de aleación, 7 apoyos de cigüeñal, compresión 11:1, dos árboles de levas laterales, 3 carburadores verticales Zénith (3 carburadores Solex horizontales en la versión de doble encendido DA), carburante 60 % gasolina y 40 % metanol, 280 HP a 5.000 R/mn, caja de cambios Wilson de 4 relaciones, suspensión independiente delante, eje rígido detrás, un amortiguador hidráulico más un amortiguador de fricción en cada rueda, 910 Kg, 270 Km/h.

La toma de aire dinámica para la admisión de los carburadores, en el costado derecho del capot motor (que en este dibujo no se ve), es diferente a la del modelo del año anterior

(de la obra de Serge Bellu)

 

 

Motor del Talbot-Lago T26 C en la versión de doble encendido y carburadores horizontales,

y su caja de cambios preselectiva Wilson, que funcionaba sin embrague

(archivo Gérard Crombac)

 

   Siempre con Talbot, un T26 GS esta vez (de dorsal nº 5 y bastidor nº 110.055), Rosier ganó las 24 Horas de Le Mans de 1950, a 144,38 Km/h de media, secundado por su hijo Jean-Louis, que sólo le relevó durante 2 vueltas. Ese mismo equipo de padre e hijo había vencido en su categoría (3º scratch), sobre un minúsculo y simpático Renault 4 CV, en el Rallye de Monte-Carlo de 1949, el mismo año en que se presentaron por primera vez en Le Mans. Llevaban en esa ocasión un Talbot de 4.068 cm3 al que se le rompió la correa del ventilador al cabo de sólo 6 vueltas.

 

 

El Renault 4 CV de los ROSIER ganó su categoría en el Rallye de Monte-Carlo 1949, y la Régie no perdió la ocasión de publicitarlo.

El año anterior se había clasificado 2º, mientras que el siguiente, 1950, estuvo a punto de lograr la victoria absoluta en esta prueba, pero se accidentó al final. Y en 1952, partiendo desde Lisboa se clasificó 8º con uno de sus Talbot-Lago

(archivos www.renaultoloog.nl y “L’Automobile”)

 

 

 

 

El Talbot-Lago T26 GS nº 5 con el que Louis ROSIER ganó las 24 Horas de Le Mans 1950, algo (muy poco) apoyado por su hijo Louis Rosier, que se había añadido un  "Jean"  al nombre para evitar confusiones.

El motor del Talbot era esta vez el 6 cilindros de 4.483 cm3, que aguantó perfectamente y con el que recorrieron 3.465,12 Km a 165,5 Km/h de media

(de www.oldclasiccar.co.uk, vía Karino, http://43emedumans.unblog.fr y www.expominiaturas43.com)

 

 

Con su inevitable Talbot-Lago, a ROSIER también se le vio en Pedralbes (Barcelona) a principio de la década.

En la segunda foto, con Fangio en 1950. Los Talbot-Lago, detrás

(archivo Javier del Arco y foto de Christian Moity, archivo DR, publicada en la obra de Ménard & Vassal)

 

De nuevo con Fangio, en Le Mans 1951, donde compartían el T26 GS nº 6. No tuvieron suerte y abandonaron tras 96 vueltas con problemas de refrigeración.

Más duró esta vez Jean-Louis Rosier, que compartía el Renault 4 CV nº 51 con Jean Estager y llegó a cubrir 194 vueltas antes de salirse de la carretera

(archivo Frentzen en slotadictos.mforos.com)

 

   En 1951 había ganado Louis Rosier, además, el I Grand Prix International de Bordeaux, celebrado el 29 de Abril sobre el circuito urbano de la ciudad. Al volante de uno de sus fieles Talbot-Lago de 4,5 litros con el dorsal nº 14, Louis consiguió la media de 96,9 Km/h, con la oposición de Farina, Trintignant, Chiron, Bira, Schell, Manzon, Simon, Fischer y otros destacados volantes de aquel tiempo.

 

 

 

En Abril de 1951, Louis ROSIER logró otra victoria sobre el efímero circuito urbano de Bordeaux,

ante Rudi Fischer (Ferrari 212), Peter Whitehead (Ferrari), príncipe Bira (Maserati-OSCA V12), Maurice Trintignant (Simca Gordini), Henri Louveau (Talbot-Lago), Louis Chiron (HWM) y Pierre Staechelin (Ferrari).

ROSIER marcó también el primer record de vuelta del circuito: 100,433 Km/h

(foto de Lafont DR, archivo "Automobilia")

 

El sólido piloto recibe el trofeo del Grand Prix de Bordeaux 1951 de manos de las autoridades locales (o de las de sus hijos)

(foto de Lafont DR, archivo "Automobilia")

 

   Louis Rosier era consciente de no alcanzar como piloto el nivel de los ases a los que se había confrontado en sus encuentros nacionales e internacionales. No era tan rápido como Chiron, Wimille, Sommer, Villoresi, Fagioli, Ascari, Farina, Fangio, González, Behra, Moss... Pero lo sabía y luchaba con las armas a su alcance: la meticulosa preparación de sus autos que redundaba en mayor fiabilidad, la limpieza de las trayectorias, trazadas con elegancia pero un par de puntos por debajo del límite, su resistencia física y la regularidad de su actuación a todo lo largo de la prueba. Es sintomático que venciera en Grandes Premios (no puntuables) con sus pesados Talbot-Lago, mucho más lentos que los Alfa Romeo, Ferrari o BRM, merced a su fiabilidad, a no tener que repostar y a sostener con ellos un ritmo vivaz y sin errores.

 

   Gracias a esas cualidades, los restantes peldaños algo más bajos del podium los ocupó muchas veces Rosier con el Talbot-Lago y sus demás autos: fue 3º en el Grand Prix de Nantes 1946, siguiendo a "Raph" y “Levegh”; 2º en Albi, Comminges y el Rallye de Monte-Carlo 1948, 4º en el IX Gran Premio Peña Rhin/VI Copa Barcelona 1948 (tras Villoresi, Parnell y Chiron). En Albi 1949 entró 3º, y 4º en el Gran Premio de Checoslovaquia.

 

   También fue 3º en el Grand Prix de Gran Bretaña 1949, tras Emmanuel  Toulo  DeGraffenried (Maserati) y Bob Gerard (ERA). A principio de 1950 lo encontramos en Argentina, donde sería 7º en el IV Gran Premio Extraordinario María-Eva Duarte de Perón (con el Talbot-Lago T26 C) y 8º en el II Gran Premio Internacional General San Martín. Mejor resultado cuajó en las 500 Millas de Rafaela 1950 (el 24 de Diciembre), porque entró 2º, dos minutos después de Fangio (que llevaba el otro T26 C oficial). Esa misma temporada, Louis sería 3º en el Grand Prix de Suiza (Berne, tras Farina y Fagioli), 6º en el Grand Prix del ACF (Reims, compartiendo el Talbot con Charles Pozzi) y 4º en el Grand Prix de Italia (tras Farina, Ascari/Serafini y Fagioli).

 

   Al término de la primera temporada del campeonato del mundo de fórmula I, Rosier, que había sido 5º en el primer Grand Prix de esta etapa del campeonato mundial FIA (el de Gran Bretaña y XI de Europa 1950), terminaría 4º clasificado; es decir, el primero tras los inalcanzables Alfa Romeo oficiales de Farina, Fangio y

Fagioli. A ese primer 5º puesto en Silverstone había sumado dos 3os (Suiza y Bélgica) y un 4º (Italia).

 

Su fuerte pelo cortado  en brosse  comienza a encanecer por las sienes

(de kuljul.xahoihoctap.net)

 

   En 1950 y 1951 colocó su Talbot en la 2ª plaza de la clasificación en la Copa Acerbo del circuito de Pescara (cediendo sólo ante el Alfa Romeo de Fangio y el Ferrari de González, respectivamente). También se clasificó 4º en el Grand Prix de Bélgica 1951 con el Talbot-Lago. Y en cuanto a los Grandes Premios no puntuables, terminó 2º en Pau y Albi. Para el rallye de Monte-Carlo 1952 utilizó otro de sus Talbot-Lago con el que se clasificó 8º.

 

ROSIER (situado en el peldaño más alto de la escalerilla del avión utilizado en el viaje a Uruguay en 1952), con M. Trintignant, M. Lesurque e Y. Giraud-Cabantous

(de "L'Automobile")

 

   Louis Rosier se convirtió en el piloto favorito de Antony Lago (1893-1960), quien también lo consideraba si no el más rápido, sí sólido, seguro, consistente y tenaz. Pero aún sin concluir la etapa Talbot, Rosier desea material más competitivo y adquiere un Ferrari 500 y un 375-5 de 4,5 l con los que corre como privado. Con el 500, en 1952 gana la prueba Circuito de Cadours de fórmula II (a 119,8 Km/h), por delante de Harry Schell (Gordini) y de Toulo DeGraffenried (Maserati), así como el Grand Prix de Albi (a 163,95 Km/h), por delante de Francisco  Chico  Landi (Ferrari) y de Yves Giraud-Cabantous (Talbot). Es, además, 3º en el Grande Premio de Montevideo (circuito Piriápolis, tras Fangio y González), en los Grandes Premios de París y La Baule (después de los Ferrari oficiales de Ascari y Villoresi en este último caso) y en el Trofeo Escocés del “Daily Record” (en Chaterhall, tras el ERA de F. R.  Bob  Gerard y el BRM de Ken Wharton), así como 5º en el de Reims o de La Marne, también conocido como IV Grand Prix de France con una numeración adoptada a partir de 1949 (la carrera que ganó Jean Behra con su Gordini ante los Ferrari oficiales, para delirio de la afición nacional).

 

Tras las muertes de Jean-Pierre Wimille y Raymond Sommer y antes de la eclosión de Jean Behra, Louis ROSIER fue el piloto francés más destacado en fórmula I.

Aquí lo vemos con uno de sus Talbot-Lago en el Grand Prix de Gran Bretaña 1951, en el que Louis calificó el Talbot nº 22 9º de 20, pero lo clasificó 10º, con 7 vueltas perdidas

(archivo Gérard Crombac)

 

   Como nota trágica en medio de tan buenos resultados, en el Grand Prix de Comminges 1952 (10 de Agosto) se despistó, hiriendo a dos gendarmes y matando a un espectador. La temporada siguiente es 5º en el Gran Premio de Pau y vence en el Gran Premio de Sables d’Olonne y en el Gran Premio de Albi, doblemente. Esa temporada, el Grand Prix de l'Albigeois 1953 se corría en combinado fórmula I + fórmula II, y Rosier llevó sus dos Ferrari. Con el 375 se impone en la manga combinada, ante el OSCA 20 de E. Bayol y el Cooper T24-Alta de P. Whitehead; con el 500, es 3º en la manga de fórmula I, por detrás de los BRM de Fangio y de Wharton. Y en la final, con el 375 gana ante J.-F. González (BRM V16) y M. Trintignant (Gordini T16), redondeando su ya notable palmarés sobre el circuito de Les Planques en Albi.

 

El Talbot-Lago T26 GS que utilizó Chaboud en el Grand Prix de sport de Reims 1952 también fue preparado por Louis ROSIER, pero la carrera la ganó el Jaguar de Stirling Moss

(de forums.motorlegend.com, vía Karino)

 

   Esa misma temporada y con su amigo Giraud-Cabantous, Louis termina 2º las II Deuze Heures de Reims 1953. Con el Talbot Grand Sport vencedor en Le Mans 1950 (recarrozado en barqueta por Deutsch et Dupuis) se inscribe en la IV Carrera PanAmericana de finales de año, logrando un meritorio 5º puesto, tras los Lancia oficiales de Fangio, Taruffi y Castellotti y el Ferrari de Mancini, pero por delante del de Maglioli, el hombre más rápido en la prueba.

 

Bonito el Talbot-Lago T26 Grand Sport nº 12 con el que ROSIER fue 2º en las 12 Heures de Reims 1953, secundado por su antiguo amigo Yves Giraud-Cabantous

(de www.flickr.com)

 

ROSIER era el piloto favorito de Antony Lago, pero desde 1952 nuestro hombre se había hecho con un más competitivo Ferrari 500 (naturalmente, pintado de azul).

Con el 500 de dorsal nº 15 disputó el International Trophy del BRDC 1953 en Silverstone, donde fue 6º en una manga y 10º en la final

(de www.flickr.com)

 

 

ROSIER (a la izquierda en la foto superior) preparó meticulosamente la PanAmericana 1953, en la que obtuvo un meritorio 5º puesto con el Talbot-Lago nº 6

(de histoirauto.com y archivo A. Mourille en "Motor Clásico")

 

   En el Gran Premio de Roma 1954, Louis fue 5º con su Ferrari 500. En el conjunto de su carrera fue cuatro veces campeón de Francia (de 1949 a 1952), disputó 38 Grands Prix puntuables y logró 18 puntos de campeonato del mundo de fórmula I FIA. También participó en dos Mille Miglia con los pequeños Renault 4 CV y Dauphine.

 

   Todo ello da idea de la apreciable calidad de Louis Rosier en tanto que piloto y mecánico, calidad no siempre reconocida, no siempre recordada. Como un auténtico profesional, Louis preparaba concienzudamente sus actuaciones, siendo su estilo poco espectacular y dando preferencia a la precisión en las trazadas y a la regularidad del ritmo, como ya hemos señalado, todo lo cual, unido a sus cabellos prematuramente agrisados por las canas (como en Taruffi o Villoresi), le valió el apodo de  "Le Sage"  (sabio, juicioso, prudente). A pesar de ello, además del accidente en Comminges sufrió otros dos que pudieron ser graves (en Berna y en Barcelona).

 

Le Sage

(de la Enciclopedia Salvat del Automóvil)

 

   Rosier era representante de la Renault en Clermont-Ferrand, donde tenía un taller de venta, reparaciones y trucajes, y, en su condición de industrial del automóvil, había encargado al carrocero Rocco Motto (1904-1996) la creación de un prototipo coupé de aluminio sobre la base del 4 CV (anticipándose a Jean Rédélé y sus Alpine A106). Además, hizo construir una barqueta, basada asimismo en el 4 CV, que se conoce como  "prototipo Rosier".  En 1952 propuso otro diseño al mismo carrocero a partir de un Talbot-Lago T26 GS, resultando un ejercicio de estilo apto para la competición. Y en 1956 aparecería una nueva variante del 4 CV patrocinada por Rosier: un cabriolet creado por Brissoneau et Lotz.

 

El pabellón de Louis ROSIER en Clermont-Ferrand

(foto © Histoirauto en forumsmotorlegend.com, vía Karino)

 

 

 

Prototype Rosier, coupé basado en el Renault 4 CV y realizado por Rocco Motto en 1952.

Algo antes, Motto había ejecutado este otro sport nº 42, basado en un Talbot-Lago T26 GS de ROSIER.

Por último, el 4 CV Barquette que se presentó en Le Mans 1953 inscrito con el nº 53 por RNU Renault como Renault 4 CV 1063, con motor de 747 cm3 y, por tanto, dentro de la clase hasta 750 cm3. La carrocería era también de Rocco Motto. Pilotado por Jean-Louis Rosier y Robert Schollemann, se clasificó 23º y último, a 122,4 Km/h de promedio

(archivo "Automobiles Classiques"

y de la collection Laurent LeMaitre en la página web de Todd Daniel http://4cv-renault.com/rogue/rogueus.html)

 

 

Los deportivos basados en la mecánica del Renault 4 CV fueron numerosos, aunque de poco éxito y de vida breve. ROSIER fue quien más perseveró, desarrollando numerosas variantes de la misma idea: una ligera berlineta o tank, nº 6 en el gráfico, y un coupé (nº 7), ambnos con diseño de Rocco Motto.

Además de los Antem VP (Vernet et Pairard, nº 8), otro de sus rivales fue Jean Rédélé, creador de la marca Alpine, con el A106 Coach (nº 9 y segundo dibujo en color), que daría lugar a las inmortales berlinettes A108 y A110, siempre con mecánicas Renault

(de “L’Automobile” y Editorial Fher)

 

Rosier-Renault 4 CV 1.068 Barquette, apta para 150 Km/h según unos, para 180 Km/h según otros

(de 4CVRenault.com)

 

 

ROSIER patrocinó otras versiones deportivas del Renault 4 CV.

Una variante de la Barquette se denominó Rogue (para la exportación a Estados Unidos) y su carrocería se debía también a Rocco Motto, aunque estaba fabricada en fibra de vidrio por la Plasticar Incorporated de Doylestown, Pennsylvania.

El Rosier Le Marquis era la variante coupé

(archivo Todd Daniel en http://4cv-renault.com/rogue/rogueus.html)

 

Otro cabriolet Rosier-Renault con mecánica de 4 CV y carrocería de Brissoneau, de menores pretensiones deportivas

(de www.fregate.info, vía Karino)

 

 

Otro producto ROSIER fue el coupé basado en el Renault Frégate, con bastidor tubular, carrocería de Rocco Motto, motor tuneado, 80 HP, 950 Kg.

Su promotor posa con una de las primeras unidades en la foto superior, mientras que en la foto en color, de Xavier de Nombel, vemos rodando un ejemplar restaurado

(en www.fregate.info, vía Karino, y Xavier de Nombel en “Rétroviseur”)

 

   Y, a pesar de su actividad como industrial y del peso del tiempo, Rosier siguió obteniendo buenos resultados en años posteriores con varios Ferrari (625, 750) y Maserati (250F, 300S), nunca saciado de pilotaje. Participó en diversos rallies (a menudo con los Renault 4 CV transformados por él) pero prefería los circuitos. Además, en 1954 obtuvo la licencia de piloto de aviones. En 1956 fue 5º en el Grand Prix de Alemania (Maserati 250F) y ganó los I 1.000 Kilómetros de París en Montlhéry (con Maserati, secundado por Jean Behra y a 150,15 Km/h de media).

 

Su último Grand Prix fue el de Alemania 1956 con este Maserati 250F nº 15 con el que salió desde la plaza 13ª de la parrilla y en el que se clasificó 5º, tras Fangio, Moss, Behra y Godia.

También había sido 8º en Spa y 6º en Reims. A final de la temporada quedaría 15º en el campeonato del mundo FIA

(archivo Dominique Pascal)

 

 

Otra (y última) gran victoria para ROSIER en Montlhéry 1956 con el Maserati 300S nº 1 compartido por Behra.

La figura del veterano Louis ROSIER y su pelo cano es bien conspicua en ambas fotografìas.

En la segunda aparecen también Georges y Pierre Monneret, el hijo de este último, André Pilette, el propio Jean Behra, quizá José Behra (con gorra), y, si no nos confundimos, Lucien Bianchi

(de forums.motorlegend.com, vía Karino)

 

   Pero poco después, cuando contaba casi 51 años, el infatigable piloto sufriría otro grave accidente. El 7 de Octubre de 1956, su Ferrari 750 Monza 3,0 litros patinó bajo la llovizna y volcó en la contra-curva Ascari del mismo autódromo de Montlhéry, disputando la Copa del Salón, que ya se había cobrado otra víctima en la persona del ex motociclista Benoît Musy. Rosier no se rompió hueso alguno, pero, aparte de la conmoción cerebral, una astilla del parabrisas le hirió profundamente en el cuello. Aunque recobró el conocimiento y habló con los médicos al cabo de unas horas, su situación era más grave de lo que parecía.

 

Las enlazadas de Couard del circuito de Montlhéry.

ROSIER se accidentó en la contra-curva

(foto de Patrice en memoiresdestands.hautetfort.com, vía Karino)

 

   Hospitalizado en Arpajon, el veterano piloto volvió a recobrar el conocimiento, experimentando una engañosa mejoría el día 14 de Octubre y siendo trasladado a una clínica de Neuilly-sur-Seine el 26; pero, en una recaída definitiva, fallecería el lunes 29. En su recuerdo, se le dio el nombre de  Virage Louis Rosier  a la curva a derechas de entrada a meta en el circuito Montagne d’Auvergne, creado gracias a la iniciativa de Louis Rosier y la Écurie Auvergne. Era el preferido de Stirling Moss, que lo consideraba tan bello y duro como el NürburgRing.

 

   Además, se le concedió una condecoración y se encargó al arquitecto Guy Lagorsse y al escultor Raymond Coulon el diseño de un monumento a su memoria, pagado por suscripción pública e inaugurado en dicho circuito, cerca de Clermont-Ferrand, en 1958: una especie de dolmen sobre el que reposan un casco, unas gafas y unos guantes de piloto

 

Maqueta del monumento a la memoria de Louis ROSIER

(de "L'Automobile")

 

El circuito rutero Linas-Montlhéry, hoy en desuso, también tiene un monumento dedicado a ROSIER

(foto de Patrice en memoiresdestands.hautetfort.com, vía Karino)

 

La vida extraordinaria de Louis ROSIER fue compilada por Pascal Legrand en una biografía publicada por Éditions Automobiles Historiques Limited, que cuenta con prólogos de Robert Manzon y Jean-Louis Rosier

(de histoiredes24hdumans.ifrance.com)

 

 

Louis ROSIER (19051956)

(de www.grandprixinsider.wordpress.com, www.historicracing.com y Cyril Posthumus en la obra de William Boddy)

 

 

La Nación: 8 de Octubre de 1956; 30 de Octubre de 1956

Clarín: 8 de Octubre de 1956; 15 de Octubre de 1956, 30 de Octubre de 1956

La Prensa: 8 de Octubre de 1956, 30 de Octubre de 1956

L'Automobile: Abril de 1959 (Raymond Miomandre), pg. 51; Junio de 1961, pg. 32

J. Repollés: pg. 202

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 283

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 192

Bruce Jones: pg. 172

E. y F. Verplanken

Arritokieta (130300)

Gabriel A. Engels (260104)

grandprixinsider.wordpress.com/.../

kulkul.xahoihoctap.net/kulkuls-birthday.html?...

http://www.fregate.info/article-14123399.html

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)