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DIDIER PIRONI AÚN NO

 

 

 

180507

 

amigos,

 

   el nombre de Didier Pironi provoca un recuerdo agridulce en el aficionado. Fue un piloto muy dotado, que proporcionó satisfacciones a sus seguidores, pero su excesiva ambición le llevó a arrollar a su paso demasiadas cosas, con el único fin de conseguir los máximos objetivos que, como piloto, se había prometido a sí mismo.

 

   Casi lo consiguió, casi ofrendó a Francia el primer título de campeón del mundo de pilotos de fórmula I FIA, aunque la ilusión se quebraba al sufrir un terrorífico accidente. Salvó la vida pero se mató un lustro más tarde, cuando a punto estaba de lograr otro campeonato mundial. Una de cal y otra de arena, sin final feliz. Pero ¿no son así todas las historias reales?

 

hastaluego

 

 

 

Didier  PIRONI   (1952 – 1987)   Italia/Francia      210496 actualizado 200814

 

 

"Mourir? A quoi bon?... Pas encore."

 

["¿Morir? ¿Para qué…?... Aún no."]

 

Colette (1923)

 

 

   Piloto automovilista de ascendencia italiana (de la región de Friuli), nacido en Villecresne (Val-de-Marne) el 25 (ó 26) de Marzo de 1952, y que, dotado de gran determinación, fue escalando con éxito todas las fórmulas promocionales francesas y europeas hasta desembocar en la fórmula l, en la que a punto estuvo de conseguir el título de campeón del mundo en 1982 como piloto oficial de la Scuderia Ferrari. Ese era su gran objetivo, puesto que Didier estaba resuelto a ser el primer francés que lograra tal galardón.

 

Didier  Didi  PIRONI

(archivo Dominque Pascal)

 

   Hijo único, contraería el virus de la gasolina a los 12 años, cuando su hermanastro José Dolhem comenzó a competir. Acompañándole a todas partes, aprendió Didier los recursos del oficio y conoció a pilotos principiantes y consagrados, como Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jarier, Claude Vigreux o Jean-Claude Guénard. En esa época dispuso de motos propias (Suzuki T20 50 cm3, Yamaha 100 cm3) y pudo probar las de competición de Vigreux, así como ser testigo de una victoria del gran Jim Clark en una carrera de fórmula II en Pau, todo lo cual fomentó su vocación.

 

Estrenando el Lotus 32-Ford Cosworth nº 2, Jim Clark ganaba con su habitual maestría el Grand Prix de Pau de fórmula II en Abril de 1964. Didier estaba presente como espectador

(de “L’Automobile”)

 

 

Sobre todo a partir de su inicio en competición en 1964, José Dolhem (1944-1988), ocho años mayor que su hermanastro, fue el primer pedagogo de un Didier de doce años, impartiéndole su bautismo de fuego en el vuelo en avioneta y helicóptero, y mostrándole el camino del automovilismo al ganar el Volant Shell 1969.

Eran almas gemelas. Según Pierre Harnois,  “Uno y otro eran semejantes, las dos mitades de un mismo hombre.”  [“L’un et l’autre c’est pareil, les deux moitiers d’un même homme.”]

(de http://www.pironi.fr/avantpropos.htm y “L’Automobile”)

 

   En 1968 quiere secundar a Guénard en el Bol d’Or sobre una Kawasaki, pero su madre se opone. Tendrá que esperar a cumplir 18 años y aprender a no contar con la ayuda económica de la familia. Apoyado en su talento y su firmeza de carácter –disimulados bajo una angelical apariencia infantil–, Didier resolvería convertirse en un piloto profesional por sus propios méritos, despreciando todo lo que no fuera la victoria y el éxito. Armado con estudios técnicos (Travaux Public) y una decisión arrolladora, se convertiría en jefe de equipo, mecánico, gestor de los patrocinios, probador y piloto de sus monoplazas. Por otra parte, para mantener la imprescindible forma física practicaba el atletismo, el remo, el tenis, el squash y la natación (campeón universitario de 100 m libres con 57,2 s). Así, en 1972 se hace con el Volant Elf/Paul-Ricard, siguiendo el ejemplo de Dolhem, que había conquistado el Volant Shell/Magny-Cours en 1969.

 

 

 

 

 

Asaeteado por los flashes de los fotógrafos y flanqueado por personajes del automovilismo como Patrick Depailler, José Rosinski, Gérard Crombac, Jacques Cheinisse, Amedée Gordini, Jean-Pierre Jabouille, Ken Tyrrell, Edouard Seidler, Jacques Feret y Jackie Stewart, Didier PIRONI muestra una discreta alegría tras haber ganado el Volant Elf/Paul-Ricard 1972, primer gran peldaño de su ascensión, lo mismo que seis años antes lo había sido para una figura muy semejante, François Cevert, así como para Patrick Tambay en 1971.

La verdad es que Didier, el benjamín de la final, estuvo soberbio.  “No solamente obtenía el mejor tiempo global (15 mn 20,1 s) sino que también se otorgaba el de la mejor vuelta en 1 mn 31,1 s. Evitando los blocajes de ruedas, de los que algunos de sus colegas se habían mostrado bastante pródigos, muy tranquilo a pesar de lo que estaba en juego, muy seguro a pesar… de su edad, Didier no dejaba ninguna oportunidad a sus camaradas.”  [“Non seulement il obtenait le meuilleur temps global (15’ 20”1) mais s’octroyait également le meilleur tour en 1’ 31”1. Evitant les blocages de roues dont certains de ses collègues s’étaint montrés assez prodigies, très calme malgré l’enjeu, très sûre malgré… son âge, Didier ne laissait aucune chance à ses camarades.”]

Realmente, aquí empezaba todo para Didier, el estudiante de Obras Públicas aficionado al atletismo que quería ser campeón del mundo de conductores de fórmula I FIA

(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro” y de “"Sport-Auto", Autopìsta” y Christian Moity en "L'Automobile")

 

   Así, tras lograr el Volant Elf/Paul-Ricard en 1972 fue campeón de la Challenge Europea de fórmula Renault en 1974 (7 victorias con Martini Mk 11-Renault) y 3º de la Challenge Européen de Super Formule Renault 1975 (con 3 victorias con Martini Mk 15-Renault, tras René Arnoux y Jean Ragnotti). A finales de esta temporada corrió el Tour de Corse al volante de un Renault 12 Gordini y con Bonamour de navegante; era una anécdota en su carrera de piloto de circuito y no de ruta, pero sin duda Didier quería "hacer manos", comprobar sus reflejos y experimentar en el rally más duro de aquel tiempo, con sus 20.000 curvas.

 

Sonriendo al futuro

(archivo SASOUKY74 en http://forum.spirit-modelcar.com/viewtopic.php?f=190&t=619&start=100)

 

 

Primera victoria de PIRONI de fórmula Renault Europa (Super Renault) en Mónaco, Mayo de 1975.

Fue una carrera muy accidentada, disputada con una intensa lliuvia que llevó contra los guard-rails a Dallest en la 1ª vuelta y a un festival de trompos y accidentes (Coulon, Couderc, Ragnotti, Arnoux). A pesar de un motor que fallaba, Didier se colocó 2º y acosó a Snobeck, al que consiguió adelantar in extremis. 3º fue Ragnotti, antecediendo a Saulnier, Sourd y Feltier.

 (de “Autopista” y “Sport-Auto”)

 

 

El campeonato lo ganó Arnoux (con Didier en la primera foto),

siendo las otras figuras que descollaban Ragnotti y Sourd, a quienes vemos con PIRONI en el podio de la prueba de Monza

(de “Autopista” y “Sport-Auto”)

 

 

En 1976, Didier volvió a la Formule Renault Europe con gran éxito, aunque no siempre salía todo bien. En el Paul-Ricard, un cable de bujía suelto de su Martini Mk 18-Renault le obligó al abandono desde la 2ª vuelta, pero poco después se relamía al firmar en Magny Cours la 9ª victoria del año.

Al final, campeón con 12 victorias sobre 17 carreras

(de "L'Automobile" y archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

 

   En 1976 quedaba, pues, campeón de la Challenge Européen Super Formule Renault (ante Alain Cudini y Dany Snobeck), apuntándose 12 victorias. Este año ha debutado en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo un Porsche con Bob Wollek y Marie-Claude Beaumont; entre todos lograron hacerlo terminar 19º scratch. El año siguiente gana el Grand Prix de Monaco de fórmula III y la prueba de fórmula II de Estoril 1977, terminando 3º en el campeonato de Europa de esta categoría, y en 1978 vence en la clásica de resistencia 24 Horas de Le Mans, junto a Jean-Pierre Jaussaud y sobre un Alpine A442B-Renault V6 Turbo, a 210,19 Km/h de media.

 

Le Mans 1976. A trancas y barrancas, este Porsche 934 3,0 l Kremer nº 65 de grupo 4 conseguirá terminar 19º la larga carrera, gracias al empeño de Marie-Claude Beaumont, Bob Wollek y el novicio Didier PIRONI, cubriendo 3.683,952 Km. Los vencedores de grupo (“Segolen”/Ouviére/Gadal) terminaron en el puesto 12º scratch, habiendo recorrido 3.987,932 Km con el Porsche Carrera 3,0 l nº 71

(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

 

 

 

Victoria de fórmula III en Mónaco 1977 con este Martini Mk 21-Toyota nº 46.

No le hacía falta nada más para tener expedito el camino hacia la fórmula I, pero, para remacharlo, la misma temporada gana en fórmula II en Estoril con este Martini Mk 22-Renault V6 nº 5, quedando 3º en el campeonato de Europa

(archivos Alain Caussade en “Auto Rétro”

y http://circuitmortel.hautetfort.com/tag/jos%C3%A9+dolhem)

 

 

Los Alpine-Renault oficiales alteraron su nombre para las 24 Horas de Le Mans 1978 a Renault Alpine V6 por razones de marketing.

En la primera foto vemos al Alpine A442-Renault V6 Turbo 1.997 cm3 nº 19 en Le Mans 1976 (Jabouille/Tambay/Dolhem), que se retiró tras once horas con un pistón perforado.

Y en la segunda, el triunfador Renault Alpine A 442B-V6 1.997 cm3 turbocompresor nº 2 de PIRONI/Jaussaud (5.044,53 Km, a 210,19 Km/h) en Le Mans 1978

(de "Histoires de Victorires" y archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

 

   Fue una victoria muy trabajosamente conseguida ante el Porsche 936 de Ickx/Barth/Wollek. El Alpine se quedó sin embrague y Didier se desmayó tras un último doble relevo agotador. Paradójicamente, el día siguiente, 13 de Junio, se le retiraba la licencia de conductor civil durante tres meses, en aplicación de una sentencia anterior que le sancionaba por haber circulado en las proximidades de Nevers a 100 Km/h cuando el máximo permitido era de 60 Km/h.

 

Aunque le habían suspendido el carnet de conducir, es PIRONI quien lleva el Alpine A442 B-Renault V6 Turbo nº 2 (Renault Alpine V6 en la ocasión) vencedor en Le Mans 1978 durante una parada publicitaria por los Campos Elíseos, mientras que Jaussaud se aprieta a su lado en el cockpit del biplaza, al que se ha despojado de la cúpula transparente que llevaba durante la carrera  ("bubble top")  para mejorar la velocidad punta –por lo que Didier puede saludar brazos en alto–

(de "Histoires de Victorires")

 

   Desembocó en la fórmula I ese mismo año con un Tyrrell 008 (5º en Mónaco y en Hockenheim), marca para la que pilotó también la siguiente temporada (Tyrrell 009, 10º en el campeonato FIA), pasando a la Ligier en 1980 (primera pole position en el Grand Prix de Mónaco y primera victoria en el de Bélgica, 5º en el campeonato), y entrando en la Ferrari en 1981. Aquí, su fulgurante carrera sufrió un atasco. Por primera vez, sus resultados resultaban peores que los de su compañero de equipo, que esta vez no era otro sino el espectacular Gilles Villeneuve, quien logró dos victorias contra sólo un 4º puesto de Didier.

 

 

 

Debut en fórmula I en 1978 con un Tyrrell 008 de  papá  Ken Tyrrell (1924-2001).

En el selectivo Grand Prix de Mónaco 1979, PIRONI obtuvo el 7º lugar en la parrilla con el Tyrrell 009/4-Ford Cosworth DFV V8 nº 3, pero era 6º en la 1ª vuelta, 5º en la 16ª y 4º en la 19ª. Aunque, en su entusiasta progresión, se topaba con el guard-rail en la 22ª.

La carrera fue para Scheckter, seguido de Regazzoni, Reutemann, Watson, Depailler y Mass

(de “Sport-Auto” y de “El Año Automóvil 1979/1980”)

 

 

Con su cara de niño desvalido y lastimero, Didier se ve agotado, decepcionado y herido tras la frustración experimentada en Mónaco 1980. Habiendo conseguido la pole position ante Reutemann, Jones y Piquet, tuvo la oportunidad de ganar el prestigioso Grand Prix, pero resultó traicionado por la caja de cambios del Ligier JS11/15-Ford Cosworth DFV V8 nº 25, lo que le provocó una salida de pista en la vuelta 55ª

(de "Autopista" y © R. W. Schlegelmilch)

 

Discutiendo con el ex piloto y constructor Guy Ligier (1930-2015), de famoso mal genio.

Este año repetirá en las 24 Horas de Le Mans con un BMW M1 3,5 l nº 83 compartido con Dieter Quester y Marcel Mignot, que clasifican 14º scratch y 4º de categoría IMSA

(archivos Alain Caussade en “Auto Rétro” y www.caradisiac.com, vía Karino)

 

 

Con Jacques Laffite, que fue su compañero en Ligier, no se llevaba mal

(de www.mondial-karting.com, vía Karino, y "El Año Automóvil 1980/1981")

 

 

Su primera victoria en Grand Prix (Bélgica 1980) fue debidamente celebrada, aunque es evidente que Guy Ligier muestra mayor entusiasmo que Didier

(archivo José Rosinski y de "El Año Automóvil 1980/1981")

 

 

 

 

Después de juguetear con un Mercedes-Benz de 1954, PIRONI quedó 2º en el Grand Prix de France 1980, a bordo de su habitual Ligier JS11/15-Ford Cosworth DFV V8 nº 25, tras Alan Jones (Williams FW 07B- Ford Cosworth DFV V8 nº 27) y ante su team-mate Laffite (nº 26), redondeando un buen resultado para alegría de Guy Ligier.

Pero PIRONI no estaba tan satisfecho y comenzó a amenazar con irse a la Ferrari

(de memoiresdestands.hautetfort.com y archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

 

 

Cuando se anunció la probable entrada en la Scuderia Ferrari de PIRONI, la prensa italiana se apresuró a desempolvar el origen italiano del piloto francés

(de "Autopista" y archivo www.kotidi.com)

 

 

El anuncio de la firma con Ferrari se hizo público cuando Didier aún era piloto de Ligier

(dibujo de Rombaccio en "Rombo" y foto en "Autopista")

 

 

 

En el Grand Prix de Monaco 1981, PIRONI terminó 4º con el difícil Ferrari 126 CK-V6 Turbo nº 28, que aún no estaba a punto. Al menos, no tanto como el modelo igual nº 27 de Gilles Villeneuve.

Didier lo había calificado 17º de 20, así que fue una hazaña entrar 4º, a una vuelta de Villeneuve, Jones y Laffite. Previamente, se había prestado a un experimento médico al dejarse instalar varios contactos tipo Holter sobre la piel, con objeto de registar su electrocardiograma desde una hora antes de la salida hasta después de cruzar la meta.

Aunque mal adaptado a su nuevo coche, Didier no se alteró demasiado y las pulsaciones de su corazón oscilaron entre un ritmo de 70 por minuto media hora antes del arranque de la carrera hasta 174 pul/mn en la llegada, con unos picos entre 207 y 198 pul/mn en la segunda mitad de la prueba, cuando realizó una buena remontada que le llevó del puesto 12º al 4º. Conociendo las dificultades de adelantamiento en el circuito urbano de Monte-Carlo, no parece demasiado alto el ritmo  de su corazón. Era un hombre de hielo; aunque, en ese aspecto cardíaco, Villeneuve se mostraría aún más impasible

(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”,

Javier del Arco de Izco en "Vox" y www.portalf1.com)

 

PIRONI (Ferrari nº 28) fue uno de los héroes del Grand Prix de Canadá 1981 al tener que efectuar otra esforzada remontada desde el puesto 21º al 4º en sólo 22 vueltas, pero se quedó sin puntuar esta vez por fallos de encendido que le obligaron al abandono en la vuelta 25ª. Gilles fue 3º

(de "El Año Automóvil 1981/1982")

 

Gilles y Didier,  Gil  y  Didi,  cuando aún se hablaban

(de "El Año Automóvil 1981/1982")

 

 

En 1981, Didier PIRONI comenzó a coquetear con las lanchas rápidas

(Fotocolors Guidetti en “Rombo” y archivo Alain Caussade en “Auto Rétro”)

 

 

En calidad de presidente de la Grand Prix Drivers’ Association, en el primer Grand Prix de la temporada 1982, el de Suráfrica, Didier fue el portavoz de las reclamaciones de sus compañeros, reunidos en conciliábulo dentro del autobús de la primera foto (a la derecha de la foto, el antiguo piloto y entonces peridista José Rosinski, con pantalón corto).

Aquí muestra Didier a los periodistas un escrito de protesta firmado por 29 pilotos

(archivo José Rosinski y de "El Año Automóvil,1981/1982")

 

   Decidido a dar un giro a la situación en la temporada siguiente (con el nuevo Ferrari 126C2, diseñado por Harvey Postlethwaite), Pironi –que no podía admitir ser segundo de nadie– corre con el cuchillo entre los ientes y es 6º en el Grand Prix de Brasil, en el que Gilles se ha salido de la pista en la vuelta 30ª. En Long Beach es Pironi quien se accidenta en el 7º giro mientras que Villeneuve se clasifica 3º. Veinte días después, Didier arrebataría la victoria a Villeneuve en el Grand Prix de San Marino, firmando la vuelta más rápida y rompiendo, al parecer, un  gentlemen’s agreement  previo, lo que enfureció a Gilles.

 

 

 

 

Tras el duelo fratricida,

en el podio de San Marino 1982 reina la alegría excepto en la expresión de Villeneuve, que se siente traicionado

(de “Sport-Auto”, archivo José Rosinski y de “Autopista”)

 

   La rivalidad entre ambos ases se acentuó hasta el punto de que ni siquiera se hablaban, y se especuló (Rob Walker lo pensaba así) con que, probablemente, fuera la causa remota de la desaparición de Villeneuve en Zolder. Sólo probablemente, puesto que José Rosinski, presente en el escenario de la tragedia, afirma que en el momento en que Villeneuve asaltó al March de Mass ya había desistido de batir el tiempo de Pironi y retornaba al box a ritmo moderado:

 

   "Se ha dicho y repetido que el accidente se había producido porque Gilles giraba su última vuelta de calificación, que estaba decidido a batir, costara lo que costara, el crono de Pironi, el cual había conseguido un mejor tiempo que él, y que, en consecuencia, había tomado todos los riesgos. Sin embargo, Gilles se disponía a retornar a su stand. En efecto, había agotado la autonomía de sus neumáticos de calificación al cumplir su vuelta anterior y ya no podía esperar mejorar su crono. Así pues, es más a una baja de concentración que a un exceso de audacia o a un error de juicio a lo que hay que imputar el desastre."  ["On a dit et répété que l'accident s'était produit parce que Gilles bouclait son dernier tour de qualification, qu'il était décidé a battre coûte que coûte le chrono de Pironi qui avait alors réussi un meilleur temps que lui, et qu'en conséquence, il avait pris tous les risques. Or, en réalité, Gilles s'apprêtait alors à regagner son stand. En effet, il avait épuisé l'autonomie de ses pneus de qualification a l'issue de son tour précédent, et il ne pouvait plus espérer améliorer encore son chrono. C'est donc probablement davantage à una baisse de concentration qu'à un excès d'audace ou un erreur de jugement qu'il faut imputer le désastre."]

 

   Puede ser, y confirmaría una vez más que bajar el ritmo es extremadamente peligroso, puesto que disminuye la concentración.

 

   No obstante el drama, Didier siguió compitiendo consigo mismo y a punto estuvo de ganar en Mónaco dos semanas después, tras los errores de Arnoux, Prost y Patrese, pero un fallo eléctrico en la alimentación de su Ferrari cuando atravesaba el túnel concedería finalmente el triunfo a un perplejo Riccardo Patrese. A continuación, Pironi sería 3º en Detroit.

 

 

El Grand Prix de Monaco 1982 terminó siendo una rifa. Didier llegó a marchar líder después de que la desgracia se cebara en Arnoux, Prost, Patrese y Rosberg, pero se quedó sin combustible in extremis y fue clasificado 2º, una vuelta por detrás de Patrese. Cabizbajo, no parece demasiado satisfecho.

Los demás se ven confusos: Patrese, que no acaba de creérselo (1º), DeAngelis (5º) y DeCesaris (3º)

(de "El Año Automóvil 1982/1983 y archivo José Rosinski)

 

Al calar su Ferrari 126C2 V6 Turbo nº 28 en la parrilla, PIRONI fue el causante indirecto de la muerte de Paletti en el Grand Prix de Canadá 1982

(de "El Año Automóvil 1982/1983")

 

   Nada podía disminuir su ánimo y, haciendo caso omiso del accidente mortal de Riccardo Paletti en la salida del Grand Prix de Canadá, del que fue protagonista, aunque sin culpa alguna, en el de Holanda obtuvo una gran victoria. Luego fue 2º en Gran Bretaña (Brands Hatch) y 3º en Francia (Le Castellet/Paul-Ricard). Con 9 puntos de ventaja en la provisional del campeonato, se encontraba llamado a cumplir su sueño hasta que, preparando en Hockenheim el Grand Prix de Alemania, un terrible accidente en entrenamientos no cronometrados con lluvia truncó sus esperanzas y su carrera automovilística.

 

 

Terminando 3º tras Arnoux y Prost y ante Tambay y Rosberg en el Grand Prix de France 1982, disputado en Paul-Ricard/Le Castellet, Didier pasó a encabezar la clasificación provisional del campeonato del mundo

(archivos Alain Caussade en “Auto Rétro” y http://circuitmortel.hautetfort.com/tag/jos%C3%A9+dolhem)

 

   Aunque bajo el diluvio que caía y con visibilidad casi nula los tiempos no fueran relevantes, Didier, empeñado en testar el coche en esas condiciones a un ritmo diabólico, terminó colisionando por alcance con el Renault de Prost, quien manifestó:  "Ví el auto de Didier pasar por encima de mi cabeza como un misil."  (Su nuevo team-mate en Ferrari, Patrick Tambay, obtendría aquí su primera victoria en Grand Prix. Y, casualmente, sería Alain Prost quien, tres años más tarde, conseguiría ser el primer francés campeón del mundo de fórmula I.)

 

   El impacto fue terrible; Didier se partió ambas piernas, quedándole una de ellas prácticamente seccionada, unida sólo por un tendón y su nervio. La muerte había acudido a la cita en un accidente semejante al que se llevó para siempre a Gilles Villeneuve, pero aquel treintañero, que aún conservaba sin marchitar una expresión pícara de pilluelo parisino, le cerró la puerta con la entereza y la determinación de que había hecho gala hasta entonces:  "Todavía no."

 

Nelson Piquet había sido el primero en detenerse para prestar auxilio, pero aquí lo vemos alejarse del Ferrari siniestrado, desesperado en su impotencia.

Escena similar a la que había protagonizado Didier ante el Osella FA1C-Ford Cosworth DFV V8 nº 32 de Paletti en Canadá

(de "El Año Automóvil 1982/1983")

 

El dificultoso rescate de Didier de entre los restos de su Ferrari. Aún medio inconsciente, supo convencer a los médicos de que no le amputaran la pierna, pero su recuperación tardaría más de tres años y la fórmula I se había terminado para él, eclipsándose el sueño de ser campeón mundial.

El campeón 1982 sería Keke Rosberg (44 puntos), quedando PIRONI subcampeón, empatado con John Watson a 39 puntos

(archivo "¡Hola!")

 

   Con enorme tesón y sacrificio y tras una treintena de operaciones, Didier Pironi (que había disputado 70 Grands Prix, logrando 101 puntos y 3 victorias) se recuperó, y estaba decidido a retornar a la especialidad suprema. En 1986 se probó a sí mismo al volante de un AGS-Motori Moderni y un Ligier-Renault, y para 1988 esperaba disponer de un Lola-Ford Cosworth del equipo de Gérard Larrousse. Pero, entretanto, se dedicó a la motonáutica. También aquí su objetivo sería el campeonato del mundo, y también aquí llegaría a estar a punto de conseguirlo.

 

PIRONI, hacia 1985

(de"¡Hola!")

 

 

 

Ensayando un AGS JH21C-Motori Moderni V6 turbo nº 31 sobre Le Castellet en Agosto de 1986.

El V6 AGS estaba diseñado por Carlo Chiti, que se hallaba presente en el ensayo (en coloquio con Henri Julien en la última foto), mientras que el piloto oficial del nº 31 esa temporada era Ivan Capelli

(archivo Alain Caussade en “Auto Rétro” y de “Sport-Auto”

 

Didier pasea a su amigo Nelson Piquet y a otros invitados en una motora

(de memoiresdestands.hautetfort.com)

 

En la presentación de la prueba motonáutica Needles Trophy 1987 vemos a sus compañeros Bernard Giroux y Jean-Claude Guénard de pie, y a Didier sentado

(de la prensa de la época)

 

 

El  Colibri 4-Lamborghini  en plena acción con sus tres tripulantes

(de"¡Hola!")

 

   En la temporada 1987 ya había obtenido una victoria en el Grand Prix de Arendal (Noruega). Sin embargo, la semana siguiente (el domingo 23 de Agosto), en la disputa del Needles Trophy de Cowes, en aguas de la isla de Wight (Poole), sufrió un accidente mortal. Su embarcación off-shore  Colibri 4-Lamborghini  (rediseñada por el propio Pironi, bimotora, con 3.000 HP en total) iba lanzada a unos 150 Km/h cuando se encabritó y volcó al cruzar la estela de un pequeño petrolero. Con su determinación habitual, Didier Pironi no había cortado gases al pasar sobre el agua rizada, pereciendo ahogado tras sufrir un fuerte golpe en la cabeza contra el mar en el vuelco de la canoa. También murieron sus dos acompañantes, Guénard y Giroux.

 

Los equipos de auxilio se abalanzan sobre el off-shore volcado, pero ya no había nada que hacer, salvo rescatar los cuerpos

(de "¡Hola!")

 

   El  Colibrí  era un casco heterodoxo, con quilla casi plana y sin patín estabilizador; muy rápido pero menos equilibrado. Aunque Didier podría suplir las deficiencias con su maestría, que le había llevado a ser nombrado presidente del sindicato de pilotos de off-shore. Las exequias fúnebres de Didier Pironi se celebraron el 27 de Agosto, a las 17:00 h, en la iglesia Saint Michel de Grimaud (Var, Riviera Francesa).

 

 

Ceremonia funeral por Didier en Grimaud. Su viuda abandona la iglesia en silla de ruedas

(de “El Correo Español – El Pueblo Vasco” y AP en "El País")

 

 

 

 

En el pequeño cementerio de Grimaud reposan los restos de Didier PIRONI junto a los de su hermanastro José Dolhem y otros miembros de la familia

(de www.didierpironi.net)

 

Tres lustros más tarde, Jean-Pierre Jaussaud vuelve a posar con el Alpine A442B nº 2 que ganó Le Mans 1978. La presencia del ausente Didier se materializa en el casco que acaricia un sonriente Jaussaud.

PIRONI es recordado en varios otros sitios. Por ejemplo, el  Stade Didier Pironi  se encuentra en la Avenue Descartes de Lumeil-Brévannes

(de "Histoires de Victorires")

 

   Entrevistado por Gérard Flocon en 1978, Pironi afirmaba que en absoluto era supersticioso, para revelar a continuación que, en 1972, previamente a la final del Volante Elf,  El Mago de Le Castellet  le había facilitado la clasificación –exacta– de los cuatro primeros finalistas; además, había predicho la muerte de François Cevert (1944-1973), así como que veía al propio Didier involucrado en un grave accidente con incendio –como aquellos en los que murieron Ronnie Peterson (1944-1978) y Riccardo Paletti (1952-1982)–

 

 

 

 

 

 

Didier PIRONI (1952–1987)

[en 1975 y 1976 (de "L'Automobile"), 1979 (de “Sport-Auto”), 1981 (de "Rombo")

1982 (de "El Año Automóvil 1982-1983") y 1987 (de "¡Hola!")]

 

 

[L’Automobile: Abril de 1978 (Gérard Flocon/Didier Pironi), pg. 80]

Prensa (Efe): 24 de Agosto de 1987

La Nación: 24 de Agosto de 1987

"El Correo Español-El Pueblo Vasco": 24 de Agosto de 1987, pg.1 y 47

El País: 29 de Agosto de 1987, pg. 34

¡Hola!: 10 de Septiembre de 1987, pg. 48 a 53

4 Tiempos: Libro del Año 1987-1988

Nigel Roebuck: pg. 112

Vox: Junio de 1988 (“La medicina en la fórmula l”,1987, Javier del Arco de Izco), pg.14 y 16

Auto Hebdo: 16 de Enero de 1991 (Étienne Moity), pg. 49

Sport-Auto: Marzo de 1997, pg. 84

Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 104

Bruce Jones: pg. 168 y 243

E. y F. Verplanken

F1-50: pg. 71 (Joe Saward)

Aitor Gorrotxategi

Auto Rétro: Febrero de 2000 (Alain Caussade), pg. 103

Dominique Pascal: Diccionario, pg. 55

Gabriel A. Engels (11103)

Juan Paredes

José Rosinski: "La Montée en Puissance", pg. 252

SASOUKY74 en http://forum.spirit-modelcar.com/viewtopic.php?f=190&t=619&start=100

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)