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CAMILLE JENATZY – EL DIABLO ROJO

 

 

 

170208

 

amigos,

 

   echemos un vistazo a la ejecutoria de Camille Jenatzy, un piloto de primera fila en su tiempo, además de muchas otras cosas: ingeniero, diseñador, fabricante de autos, neumáticos y embragues, figura popular, un tanto exhibicionista, recordman mundial de velocidad absoluta, pionero en llevar en carrera un auto mixto...

 

   Así es como se llamaban entonces los automóviles que cien años más tarde se están poniendo de moda como “híbridos” (mixtos de gasolina y electricidad). Jenatzy, que nació hace ciento cuarenta años, terminó muriendo en un Mercedes, como vislumbraba, aunque no como imaginaba.

 

hastaluego

 

 

 

Camille  JENATZY   (1868 – 1913)     Bélgica      130897 actualizado 150417

 

para Mª-Iziar,

que sufrió mucho e hizo sufrir

 

 

   “Cada cual vaya al infierno

por su propio camino.”

 

John Colicos

[en “Anne of the Thousand Days”,

1969, Charles Jarrott]

 

 

   Ingeniero electricista, constructor y piloto de competición, nacido en Schaerbeek el 4 de Noviembre de 1868. Era hijo del técnico de origen polaco Constant Jenatzy, pionero de la industria del caucho en Bélgica desde su establecimiento de la Calle de la Reina, en Bruselas.

 

Camille JENATZY

(archivo “Auto Mundo”)

 

   Apodado, en ocasiones,  “Diablo Rojo”  (por su recortada barba pelirroja), Camille había empezado a practicar el deporte de la velocidad en bicicleta, pasando después a conducir un auto de vapor Gardner-Serpollet. En 1898 se le veía pasear al volante de un Germain por las calles de Bruselas, y el 27 de Noviembre de ese mismo año venció en la Carrera en Cuesta de Chanteloup (1.820 m en 3 mn 52 s ~ 28,24 Km/h), imponiendo su automóvil eléctrico de 28 HP y 1.800 Kg a los demás de gasolina.

 

   Para ese año 1898, Jenatzy había diseñado construído y puesto a la venta un pequeño auto eléctrico que pesaba 650 Kg, a los que había que añadir otros 800 Kg de acumuladores. El vehículo urbano tenía una potencia de 25 HP y una autonomía de unos 60 Km.

 

   La historia de los coches eléctricos, tan en boga en estos días, era antigua ya entonces. Parece que el primer intento de automóvil eléctrico data de 1842, a cargo de un tal A. Davidson de Escocia. Trouvé en 1881 y Kimball en 1888 también construyeron autos eléctricos. En Francia destacaron Charles Jeantaud (desde 1881), Louis Krieger (o Kriéger, desde 1883) y Charles Mildé (fabricante de instrumentos de medición y de electrodomésticos, así como de autos desde 1895), llegando después Camille Jenatzy, entre varios otros.

 

 

Ómnibus eléctrico en Gran Bretaña, de The Electric Motive Power Cº Limited.

En la última década del siglo XIX los autos eléctricos estaban en auge, compitiendo con los de vapor y los de gasolina. Aquí vemos ocho modelos presentados en un concurso para vehículos eléctricos organizado en Francia en Junio de 1898. Todos son Jeantaud, excepto el nº 3 (un Krieger) y el nº 8 (The Elephant).

Los autos eléctricos resultaban prácticos en breves trayectos urbanos, siempre que se dispusiera de múltiples estaciones de recarga. Así, se crearon flotas de taxímetros en París, Londres, Nueva York.

Posteriormente, pequeños tractores eléctricos fueron habituales como transporte de equipajes en las estaciones de ferrocarril y en los aeropuertos (uno de ellos disputó una carrera al handicap en Brooklands, pero esto es otra historia)

(archivo “Auto Mundo”)

 

 

La London Electrical Cab Company puso en servicio 15 fiacres como el de la primera foto en Octubre de 1897.

En la segunda foto, un Taxi Columbia eléctrico en Nueva York 1905

(archivo “Auto Mundo”)

 

 

 

 

Louis Krieger fabricaba autos eléctricos desde 1893.

En la tercera ilustración podemos ver una estación de recarga en París, destinada a los taxímetros de la Societé Krieger. El sistema era práctico (el chófer con las baterías bajas de carga se dirigía a la estación, dejaba el coche cargando y salía con otro recargado), pero no estaba al alcance de los particulares, que se podían quedar tirados lejos de su destino.

Aunque muy lentos, los taxis eléctricos no eran inofensivos. El último grabado muestra un estropicio provocado por uno de aquellos, que se ha puesto en marcha solo.

A principio de 2008, Bertrand Delanoë, alcalde de París, anunciaba la creación de un parque de unos 2.000 vehículos eléctricos urbanos. Vaya novedad

(archivos Éric Favre en “Gazoline”, “Velocidad”, “Auto Rama”, “Auto Mundo” y "CuatroRuedas")

 

 

 

 

 

El problema de los vehículos eléctricos era el gran peso de las baterías de plomo, la escasa autonomía y el tiempo de recarga. A pesar de ello, la Krieger también se instaló en Inglaterra.

Otro problema era el precio: un Mildé landaulet costaba 10.000 francos franceses sin acumuladores. Y 2.500 francos más con ellos, para una autonomía de menos de 90 Km.

En 1901, Louis Krieger estableció un record de autonomía al recorrer 307 Km sin recargar (segunda foto).

Y en 1905 recorrió los 200 Km que separan París de Deauville a 40 Km/h de media sin tenerse que detener a cambiar o recargar las baterías.

A pesar de sus deficiencias, los autos eléctricos siguieron dando guerra. En la última foto vemos un Detroit Electric repostando kilowatios mansamente y con mucha paciencia en la primera década del siglo XX. La autonomía habitual en este modelo era de 80 millas ~ 130 Km. Pero un ejemplar sobrecargado de acumuladores estableció un nuevo record con 211 M ~ 339,5 Km

(archivos Piers Brandon, “Auto Mundo”, Értic Favre en “Gazoline”,

https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia+de+par%C3%ADs+a+deauville&* y Walter J. Boyne)

 

 

 

 

 

Además de taxis, en París se pudieron ver furgonetas de reparto de correos y telégrafos, con una flota de 15 Mildé puestos en servicio (dos primeras fotografías).

Incluso hubo automóviles eléctricos de record, como este Riker Electric

o este Baker Electric de 1902.

El inevitable inventor profesional Thomas Alva Edison (1847-1931) también había promovido la construcción de un automóvil eléctrico (última foto)

Pero ya es hora de que que volvamos a Jenatzy

(archivos Éric Favre en “Gazoline”, “Auto Mundo”, Maurizio Riccioni

y General Photographic Agency en https://hipertextual.com/2016/01/historia-del-coches-electrico)

 

   Instalado en Boulogne-Seine, cerca de París, Jenatzy había creado la Compagnie Internationale des Transports Automobiles, donde fabricaba desde 1898 los faetones, fiacres y dog-carts eléctricos Jenatzy (aptos estos últimos para 12 Km/h y utilizados en París como taxis desde 1899), y de donde salió el modelo 25,  La Jamais Contentedestinado, exclusivamente, como veremos más adelante, a batir los 93,72 Km/h que el conde Gaston de Chasseloup-Laubat había obtenido el 4 de Marzo de 1899, al manubrio de su Jeantaud aerodinámico de 36 HP y 1.400 Kg de peso, sobre la carretera recta y plana que conducía de Maisons-Laffitte a Poissy y que constituía la avenida central del Parc Agricole creado en la Fôret de Saint-Germain-de-Achères, cerca de la cual se levantaba el palacio del conde.

 

Jenatzy dog-phaeton eléctrico de 1900.

Entre 1899 y 1901, varias decenas de automóviles y furgones diseñados por JENATZY fueron construídos por la Compagnie Internationale des Transports Automobiles

(de la Enciclopedia Burgess Wise)

 

El primer auto eléctrico de Charles Jeantaud, un tílburi de dos plazas, fue mostrado al público en la Exposición Internacional de Electricidad 1881

(archivo http://gust13.skyrock.com/3050402727-Dans-la-famille-Chasseloup-Laubat-voila-Gaston.html)

 

 

 

 

La Jeantaud fue la principal marca rival de JENATZY en la consecución del record mundial de velocidad.

En la primera ilustración, un Jeantaud de 1895, que pesaba 1.170 Kg, alcanzaba 20 Km/h y disponía de 30 Km de autonomía.

En la segunda, su motor eléctrico, con transmisión directa a una corona cuyo eje engrana en las dos ruedas traseras.

En la tercera foto, un dog-cart tres plazas de 1897 con transmisión por cadena.

Charles Jeantaud había comenzado a fabricar coches eléctricos en 1881, como sabemos. En la siguiente década, su piloto, el conde Gaston de Chasseloup-Laubat (que sería 3º en el I Tour de France Automobile 1899/IV Grand Prix del ACF con un Panhard & Levassor), lograba el record mundial de velocidad en caza cruzada con Camille JENATZY: el 18 de Diciembre de 1898, DeChasseloup-Laubat rompió el fuego al ser cronometrado en un kilómetro a 63,14 Km/h. JENATZY contraatacó con una marca de 66,64 Km/h el 17 de Enero de 1899, a lo que el Jeantaud del conde replicaba con 70,29 Km/h el mismo día.

Camille opuso diez días más tarde un contundente 80,32 Km/h que parecía definitivo (por el momento), pero un nuevo esfuerzo del conde el 4 de Marzo subió la marca a 93,72 Km/h. Sin embargo, al ser batida una vez más por el ingeniero belga, la Jeantaud se retiró de la competición, aunque siguió fabricando fiacres, dog-carts y coupés eléctricos, como el de la última foto

(archivos Poyej en “Auto Mundo”, Piers Brendon y Enciclopedia Georgano)

 

 

 

 

Gaston DeChasseloup-Laubat (1867-1903)

y su Jeantaud de record de 1898 y 1899, con formas aerodinámicas

(archivos “Auto Mundo”, “L’Automobile”, http://mini.43.free.fr/9902pilotes.html

y http://gust13.skyrock.com/3050402727-Dans-la-famille-Chasseloup-Laubat-voila-Gaston.html)

 

 

Anterior al modelo 25, este es el auto eléctrico de JENATZY.

En la segunda foto, en plena acción el 17 de Enero de 1899, cuando logró una velocidad de 66,64 Km/h, efímero Land Speed Record

(archivos https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Camille_Jenatzy,_le_17_janvier_1899_%C3%A0_Ach%C3%A8res_sur_CGA_Dogcart_%C3%A9lectrique_(RM,_La_Vie_au_Grand_Air,_11_mars_1899).jpg

y http://mini.43.free.fr/9902pilotes.html)

 

   Camille Jenatzy se haría famoso en todo el mundo cuando logró su objetivo con un curioso artefacto en el que resaltaba su ingenua aerodinámica de bala de fusil.  La Nunca Satisfecha  tenía la carrocería conformada por planchas de una aleación de aluminio y tungsteno llamada  partinum  (inventada por Henri Partin y fabricada por Rheims & Auscher), ejes rígidos suspendidos por ballestas semi-elípticas y dos motores eléctricos Postel-Vinay que giraban a 900 R/mn, alimentados con baterías Fulmen. La potencia estimada era de 50 Kw ~ 68 HP a 600 R/mn, y el peso del vehículo se acercaba bastante a la tonelada y media, repartida en cuatro gruesos neumáticos Michelin.

 

 

La Jamais Contente.

Las baterías Fulmen de plomo aún se utilizaban en el siglo XXI

(Poyej en “Auto Mundo” y Otero)

 

   A principio de los años ’30, la familia Jenatzy ofreció el histórico vehículo al Musée de la Voiture de Bruxelles, ¡pero no les interesó!  Entonces, el carrocero Léon Auscher rescató el coche para donarlo al Musée National de la Voiture et du Tourisme de Compiègne en 1933, donde se conserva desde entonces.

 

Una réplica conforme de  La Jamais Contenteconstruída en 1994, se encuentra en el Lions Club International de Île-de-France Est

(archivo Museo de Bellas Artes de Montréal)

 

   No merecía otro destino el singular proyectil puesto que, con él, en la tentativa del 29 de Abril de 1899, le cupo al ingeniero Jenatzy el honor de ser el primer hombre en sobrepasar oficialmente la “barrera” de los 100 Km/h sobre un automóvil. Olvidando que la hazaña se había conseguido sesenta y cuatro años antes en una locomotora de vapor, había quien pensaba que semejante velocidad resultaría insoportable para el cuerpo humano, cuyos fluídos se extravasarían mientras las vísceras se aplastaban unas contra otras.

 

   El kilómetro con salida parada lo cubrió Camille en 47,8 s, lo que representa una velocidad media de 75,314 Km/h y una mediocre aceleración de los motores eléctricos (semejante a la de un Citroën Ami 6 de 1967). Pero al recorrer la misma distancia con salida lanzada paró el cronómetro en 34,0 s: 105,882 Km/h de media. [Es curioso que el primer automóvil que superó los 100 Km/h fuera de propulsión eléctrica, y el primero en alcanzar los 200 Km/h, a vapor (Fred Marriot, en 1906, con un Stanley Steamer), cuando el sistema que acabaría imponiéndose durante un siglo sería el del motor de combustión interna a gasolina, alcohol o gas-oil, menos eficiente pero más barato y práctico.]

 

JENATZY va a superar los 100 Km/h por primera vez en un automóvil de forma oficial

(archivos "The Autocar" y "Auto Rama")

 

El momento de gloria llegará en medio minuto

(archivos Serge Bellu y John Lamm)

 

JENATZY tendría que posar a menudo con  La Jamais Contente  enguirnaldada y con su esposa, de la que muchos sospechan que fue la inspiradora del nombre con el que Camille bautizó el bólido

(archivos Museo de Bellas Artes de Montréal, www.coursedecote.b y “Auto Mundo”)

 

   Tras este éxito, que no sería superado oficialmente sino tres años más tarde (y, precisamente, por Léon Serpollet con un auto a vapor), Camille siguió activamente entregado al mundo del automóvil. Tres meses después de su record, el piloto participó en el I Tour de France Automobile (IV Grand Prix del A. C. de F.) al volante de un Mors 16 HP. En las cercanías de Vichy (2 Km antes del control de llegada de Saint-Yorre), un reventón le mandó a la cuneta, dañando el Mors, pero él salió ileso. Aunque entró en el final de la etapa con el control horario cerrado, siguió la carrera por puro placer y la acabó 9º, a casi cinco días del vencedor.

 

 

Dos vistas del accidente de JENATZY en el I Tour de France Automobile 1899

(archivos "Auto Rama" y Maurice Louche)

 

   La misma temporada participó en la París/Saint-Malo, llevando un Mors nº 12 similar a los de los dos primeros clasificados (Antony y  Levegh).  Y a final de año, el 12 de Noviembre, volvía a ganar la II Course de Côte de Chanteloup con uno de sus autos eléctricos, rebajando su anterior marca y dejándola en 3 m 10,4 s ~ 34,41 Km/h.

 

Camille JENATZY en la París/Saint-Malo 1899 con el Mors nº 12

(archivo "Autopista")

 

   Camille Jenatzy fue un ejemplo precoz de piloto que nunca se harta de volante, de potencia, aceleración, velocidad... Pero, al mismo tiempo, era un inquieto e infatigable investigador, constructor, gestor y negociante, igual de activo y revoltoso que cuando, de niño, incordiaba a los operarios del taller de su padre.

 

   El 10 de Febrero de 1900, con un Snoek/Bolide batió la plusmarca mundial para coches de gasolina: 94 Km/h (un record devaluado, lógicamente), además de recorrer 100 Km en 1 h 21 mn (74,07 Km/h de media). El 14 de Junio de ese año tomó la salida en la I Copa Gordon Bennett con su Snoek/Bolide; pero al cruzar la localidad de Moulins atropelló a un perro, matándolo, y el síndico de la villa hizo que lo arrestaran preventivamente. Aunque le liberó al poco, con el retraso acumulado Camille no pudo clasificarse mejor que 4º, tras los Panahard & Levassor de Charron, Girardot y DeKnyff.

 

JENATZY era uno de los pilotos más célebres a principio del siglo XX

(archivo L. A. Izquierdo en "Motor Clásico")

 

   Desde estas fechas, Camille se interesaba en la propulsión mixta gasolina-electricidad, como también haría Ferdinand Porsche por entonces, diseñando para Jakob Lohner vehículos de transporte con motores eléctricos alojados en los cubos de las ruedas (un tracción integral apareció en 1901) y con las baterías parcialmente recargadas por un motor de combustión interna. Jenatzy colaboró en 1901 con la FN en la construcción de otro automóvil mixto, en el que un motor de gasolina de 60 HP, por medio de una dínamo ayudaba a recargar un conjunto de baterías capaz de proporcionar 40 HP adicionales.

 

 

 

 

 

 

 

 

Como ya hemos visto, los automóviles eléctricos eran abundantes a principio del siglo XX, coexistiendo con los de vapor y los de combustión interna, y superándolos ocasionalmente en prestaciones. No obstante, el tiempo daría prioridad a los de motor de explosión. El gran inconveniente de los eléctricos radicaba en que el peso de las baterías de plomo eliminaba gran parte de la carga útil sin garantizar una aceptable autonomía, mientras que su recarga duraba varias horas.

Para paliar estos inconvenientes se idearon los automóviles mixtos, con motores eléctricos y de gasolina. El genial Ferdinand Porsche fue uno de los adalides del sistema mixto, que un siglo más tarde se llamaría híbrido.

En las dos primeras fotografías vemos dos Porsche Lohner eléctricos de tracción delantera. Como se ve, los motores eléctricos se alojaban en los cubos de las ruedas delanteras según el sistema Radnaben, ya utilizado por otros automóviles.

La tercera foto corresponde a un Porsche-Lohner eléctrico con tracción integral de 1901. A continuación, el propio Ferdinand Porsche pilota en carrera un Porsche-Lohner mixto en 1901.

Y ya sabemos que Camille JENATZY ponía a punto un FN-Jenatzy mixto de 100 HP aquel mismo año. También hubo un Mercédès Simplex 28 HP mixto en 1902 (quinta foto).

Luego vemos un turismo de 4 plazas Lohner-Porsche mixto de 1903.

Ignorando aquellos antecedentes, viejos de más de cien años, la marca Honda anuncia  el primer coupé híbrido del mundo  en 2010. Y la casa Porsche también presenta su 911 GT3 R Hybrid en 2010 sin mencionar a su ilustre fundador

(archivos "L'Automobile", "Velocidad", Jacob Lohner & Cº, Gallagher & Helen,

propaganda de Mercédès-Benz, Enciclopedia Georgano, propaganda de Honda, propaganda de Porsche)

 

 

 

Los intentos de la General Motors en los años '60 por lograr eficientes autos eléctricos estaban bien encaminados pero resultaron infructuosos, debido a la relación peso/potencia poco favorable de las baterías de plata-zinc, como las que ocupan todo el maletero del Electrovair II, un Chevrolet Corvair lleno de acumuladores, rectificadores, bobinas, radiadores y motores de inducción de corriente alterna.

Más interesante era el Electrovan 1966, una furgoneta con 32 células de combustible hidrógeno-oxígeno que producían su propia energía por medio de la electrólisis.

A pesar de que las actuales baterías de ion litio son cada vez más eficientes, resultan contaminantes (al igual que la producción de energía con la que han sido cargadas), son caras y su vida útil se acorta mucho si se utilizan los sistemas de carga rápida, con corriente trifásica a 380 voltios. Pero el vulgo cree ingenuamente que un automóvil eléctrico no contamina porque carece de un tubo que eche humo, y no hay por qué quitarle la ilusión

(archivos General Motors en "Velocidad" y “L’Automobile”)

 

 

 

La Fuel Cell (célula o pila de combustible de hidrógeno) podría ser la solución del futuro inmediato para el automóvil. En la primera foto se ve repostar un Kia Mohave FCEV con pila de hidrógeno comprimido en 2010.

El inventor Arturo Estévez Varela (1914-1988) anunció a finales de los ’60 del siglo XX que había encontrado el procedimiento para extraer hidrógeno del agua con objeto de utilizarlo como combustible. Nunca reveló públicamente su sistema y al final renunció a comercializarlo. Es posible que el reactivo necesario para liberar hidrógeno del agua que utilizaba Estévez fuera el boro. Tres moléculas de agua más dos de boro producirían una molécula de anhídrido bórico y tres de hidrógeno.

[El boro es un metaloide descubierto en 1808, de la misma familia que el aluminio, el galio el indio y el titanio; semiconductor, trivalente, de número atómico 5 en la tabla periódica de los elementos, de masa atómica 10,811 u, densidad 2,45, que funde a una temperatura de 2.300º C.]

Según los cálculos de Estévez, con 2,5 l de agua y 1,0 Kg de “reactivo” se podrían producir 3,0 m3 de hidrógeno, cantidad equivalente en energía potencial a 9,0 l de gasolina de 96 NO, que bastaría para que un coche de tipo medio recorriera 100 Km. Pero el proyecto resultaría ser inviable por el precio del “reacitivo”. Si se trataba de boro puro, su costo podría ascender a más de medio millón de pesetas el kilogramo. Además, los hidruros de boro son tóxicos e inflamables.

Estévez se gastó mucho dinero en su experimento, para acabar cediéndolo confidencialmente al Estado, que efectuó ensayos y comprobaciones, concluyendo que no era viable y dejándolo caer en el olvido.

En las fotos vemos a Estévez efectuando una demostración de su “motor de agua” en Villarcayo con un Renault 8

y en Sevilla 1970 con un ciclomotor

(archivos Kia en "El Mundo" y familia Estévez en “El País”)

 

   Volviendo una vez más a nuestro protagonista, con una variante de aquel coche mixto, el FN-Jenatzy 60 HP + 40 HP, en 1902 sufrió Camille un espectacular accidente en el Circuito de Las Ardenas: se le quebró la dirección y se le desencajaron ambos ejes, con lo que el chasis se deslizó, patinando sobre el macadam hasta chocar contra un árbol y volcar en el cunetón. Camille resultó levemente herido en la frente, pero su mecánico quedó aplastado por el auto, con serias lesiones en una pierna. [Entre paréntesis, unos noventa y cinco años más tarde se comercializaría otro vehículo de este tipo: el Toyota Prius, que disponía de un motor de gasolina de 58 HP y otro motor eléctrico de 41 HP. No hay nada nuevo bajo el sol, aunque el Prius sería anunciado en España el año 2000 como  “el primer coche híbrido del mundo.”  Naturalmente que los automóviles modernos presentan ventajas con respecto a los antiguos, faltaría más. Pero no parece honrado ignorar a los pioneros.]

 

Resultado del accidente de JENATZY en Las Ardenas 1902 con el FN-Jenatzy mixto

(archivo "Auto Rama")

 

   Cómo no, también encontraremos a Jenatzy en la París/Madrid de 1903. Su Mercédès sobrepasaba los 1.000 Kg de peso máximo impuesto por el reglamento y, para poder participar, el piloto y su mecánico tuvieron que despojar al coche del capot y los asientos, entre otras piezas no fundamentales. Llegaron a Burdeos en 14ª posición, suponemos que muy incómodos.

 

JENATZY con salacot

(de "Velocidad")

 

   En la IV edición de la Copa Gordon Bennett 1903, disputada el 2 de Julio sobre el circuito de Athy (Eire), Jenatzy vencería, ante los Panhard & Levassor de DeKnyff y Farman, con un Mercédès 60 PS estrictamente de serie (capaz de 125 Km/h; solamente se le había desprovisto parte de la carrocería y de los accesorios para perder peso), puesto que los tres modelos de carreras (mayor cilindrada, válvulas de admisión en culata, 90 HP, 145 Km/h) habían resultado destruídos por un incendio en la noche del 10 de Junio y no pudieron ser reparados a tiempo.

 

   Pero con el 60 PS privado, prestado por el entusiasta piloto millonario Clarence Gray Dinsmore y con Fritz Walker como copiloto-mecánico, Camille cubrió los 526 Km a 79,16 Km/h de media, siendo recompensado por la marca con 125.000 francos y un auto nuevo.

 

El Mercédès 60 PS 1903 era lo mejor que un aficionado podía comprar, y no barato (1.800 £), pero no ofrecía las prestaciones del racer 90 PS, lógicamente. Con su 4 cilindros (140 mm x 150 mm = 9.235 cm3, 60 HP, cambio de cuatro marchas hacia delante, ejes rígidos), su velocidad máxima se establecía en 125 Km/h o poco más.

El de JENATZY fue aligerado despiadadamente. En alguna foto se ve con un único guardabarros sobre la rueda delantera derecha, pero en otras ilustraciones aparece despojado de esta mínima protección del piloto contra las proyecciones de guijarros

(archivo Coys of Kensington, en la Enciclopedia del Auto)

 

 

JENATZY ganará magistralmente la IV Copa Gordon Bennett 1903 con el Mercédès 60 PS nº 4.

Piers Brendon, el historiador del RAC, recoge las definiciones de los testigos de su hazaña que describían a Camille como  "humilde y apacible"  ("meek and mild"),  salvo al volante de su auto de carreras, momento en el que se convertía en  "temerario y exaltado"  ("daring and excitable")

(archivos "Auto Rama" y Guzzardi & Rizzo)

 

En la campa de Ballishannon el 2 de Julio de 1903, Camille JENATZY y Fritz Walker conocerán su hora de gloria al ganar gallardamente la IV Gordon Bennett Cup con el Mercédès 60 PS nº 4

(archivos Christian Moity y Piers Brendon)

 

 

 

En una de las mejores carreras de su historial, el  "salvaje"  JENATZY, en expresión de otro testigo directo, el periodista-piloto S. C. H.  Sammy  Davis (1887-1981, vencedor en las 24 Horas de Le Mans 1927), adelanta con su Mercédès 60 PS nº 4 de serie a un Panhard & Levassor más potente, momento dramatizado en la pintura de Gordon Crosby.

Con la victoria de JENATZY ante 200.000 espectadores, Alemania se apoderaba de la Copa Gordon Bennett, custodiándola hasta el año siguiente

(Gordon Crosby en "Collector's Car" y archivo “Auto Mundo”)

 

Camille JENATZY con gorra de visera protegida del viento por un barboquejo

(archivo Alberto Mallo)

 

   El año siguiente, en la V Gordon Bennett llevó el Mercédès a la 2ª plaza, tras el Richard-Brasier de Léon Théry y ante el Turcat-Méry de Henri Rougier. Según Sammy Davis, que vivió de cerca aquellas gestas, el salvaje Jenatzy  ("Wild Man Jenatzy"),  con su satánica perilla roja, pilotó en esta carrera mejor que nunca, pero no pudo hacer nada contra el sólido Théry, quien se ganó el apodo de “Cronómetro” al recorrer todas las vueltas prácticamente en el mismo minuto con su Richard-Brasier… ("Jenatzy drove better than ever but his Mercédès was beaten by a Richard-Brasier for France...")

 

En la Gordon Bennett 1904, JENATZY llevaba el dorsal nº 1, como ganador de la anterior edición; pero esta vez fue 2º, tras un magistral Léon Théry

(archivo Christian Moity)

 

   Muerto Constant Jenatzy en 1904, Camille, que había dejado de fabricar camionetas y turismos eléctricos el año anterior, seguiría con el negocio del caucho: un cartel de la época anunciaba que los  pneus Jenatzy  podían obtenerse en el nº 10 de la Calle Stéphenson de Bruselas.

 

La propaganda de sus neumáticos utilizaba la figura de Camille en actitud de  piloto satánico,  como se aprecia en este poster del pintor-piloto Georges Gaudy, que representa a Camille en la Gordon Bennett Cup 1903 con el Mercédès nº 4 (el cual, en realidad era blanco e iba calzado con neumáticos Continental)

(archivo Rupert Prior en su obra “Motoring. The Golden Years”)

 

   También hubo embragues electro-magnéticos Jenatzy-Martini y Goliath-Jenatzy desde esas fechas (los Pipe 4 cilindros 7,2 litros de 1903 los llevaban). Pero nuestro hombre nunca abandonó el pilotaje: en 1905 repitió en la VI y última Copa Gordon Bennett, aunque, esta vez, su Mercédès nº 3 no fue tan efectivo, sufrió varios pinchazos de neumáticos y terminó abandonando.

 

El Mercédès nº 3 de JENATZY bufa como un rinoceronte herido antes de rendirse en la VI y última Copa Gordon Bennett 1905

(archivo Guzzardi & Rizzo)

 

   En 1906 corrió el Grand Prix del A. C. de F. con un Mercedes 125 PS oficial, pero tuvo que ser relevado por Alex Burton al sufrir una conjuntivitis provocada por las emanaciones del riego bituminoso con el que se habían querido paliar las nubes de polvo desprendidas del firme al paso de los autos. Jenatzy/Burton fueron clasificados en la 10ª posición. Más tarde, Camille fue 5º en la Copa Vanderbilt. En 1907 llevaba uno de los Pipe 8,0 litros oficiales en el Circuit des Ardennes (donde se accidentó sin gravedad) y en 1908 acabó 8º (con un Mors) en el Grand Prix del A. C. de F. De nuevo con un Pipe, ganó la Subida de Mont Lambert (Boulogne-sur-Mer) el 21 de Julio de 1910, mientras que en el Gaillon, el 2 de Octubre, fue 2º, tras el Benz de Fritz Erle y ante el Opel de Carl Jörns, con un Mercedes (que para entonces ya había perdido los afrancesados acentos ortográficos de Mercédès Jellinek).

 

5º en la Vanderbilt Cup 1906

(archivo https://www.flickr.com/photos/mullevoorde/4564580514)

 

 

El Mors nº 14 sólo le sirvió a JENATZY en el Grand Prix del ACF 1908 para terminar muy retrasado.

El auto se conserva; en 1998 pertenecía a la Colección David V. Uihlein

(archivo "Auto Rama" y en "Thoroughbred & Classic Cars")

 

   En Julio de 1912 sería cronometrado a 214 Km/h con un gargantuesco Mercedes de 15,4 litros (4 cilindros de 175 mm x 160 mm). Tras Camille, en la clasificación de las Coupes Franchomme et Caraman-Chimay (Boulogne-sur-Mer) aparece su hermano menor Ferréol Jenatzy al volante de un no menos gigantesco Pipe con motor de dirigible (4 cilindros, 160 mm x 180 mm = 14.476 cm3, 6 válvulas por cilindro, 175 HP).

 

   Charles Faroux (1872-1957) había señalado de Camille que  “este belga vehemente es el piloto más arriesgado que he conocido, y su precisión es incomparable.”  Hay una contradicción en la frase que nos deja la duda sobre si el estilo de pilotaje de Camille era arriesgado y brutal, sobrepasando a veces el límite (como el de Vincenzo Lancia, Tazio Nuvolari, Masten Gregory o Gilles Villeneuve –por poner sólo cuatro ejemplos–) o ajustado y medido, pero no por ello menos rápido aunque sí menos espectacular (como el de Felice Nazzaro, Achille Varzi, Juan-Manuel Fangio o Jim Clark). Por los dibujos, pinturas y testimonios que lo describen en acción, parece más bien que Camille era de los primeros; pero, en todo caso y aunque con la actividad minorizada, seguiría en vigor como piloto prácticamente hasta su muerte, ocurrida durante una partida de caza en las Ardennes el martes 7 de Octubre de 1913. Siempre bromista, Camille se hallaba imitando el gruñido de un jabalí en celo cuando fue disparado por otro cazador de la partida (Alfred Madoux, director del diario "L'Étoile Belge").

 

   El proyectil expansivo le causó un destrozo enorme en la cadera izquierda, frustrando su profecía según la cual  "...esperaba morir en un Mercedes".  Aunque no del todo, porque expiró en el asiento trasero del Mercedes en el que Madoux le transportaba en busca de auxilio médico.

 

   Un siglo después de su proeza más conocida, el record de velocidad absoluta, el municipio de Achères se aprestaba a conmemorarla con una exposición en la que no faltaría el Jenatzy modelo 25,  La Jamais Contente

 

 

 

La Jamais Contente  original, reconstruída aunque sin motores, se halla custodiada en el Musée National de la Voiture et du Tourisme, de Compiègne.

Por ser el primer hombre que, cronometrado oficialmente, superó los 100 Km/h en el siglo XIX con un automóvil, junto con su victoria en la IV Copa Gordon Bennett, ya en el siglo XX, es por lo que JENATZY es recordado.

Pero ya hemos visto que su actividad también fue remarcable como constructor de automóviles eléctricos, diseñador de transmisiones electro-magnéticas o fabricante de neumáticos

(archivos Jean-Pierre Beltoise & Bénédicte Boudassou, Museo de Bellas Artes de Montréal

y poster de Ernest Montaut en “Auto Mundo”)

 

 

Comparación entre  La Jamais Contente  de 1899 y el Renault Twizy de 2012

(de “Autopista”)

 

 

 

 

Camille JENATZY (1868–1913)

(archivos "Auto Rama", Burgess-Wise

y http://www.grandprixhistory.org/bennett2.htm)

 

 

T. R. Nicholson: pg. 110

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 184

Kupélian & Sirtaine: pg. 169

Beauté Mobile: pg. 205

Motor Clásico: Abril de 1999 (Emilio Polo), pg. 11

Automobiles Classiques: Abril/Mayo de 1999 (Serge Bellu), pg. 107

David Burgess-Wise: The Ultimate Racing Car Book, pg. 151

El País/El Viajero: 24 de Septiembre de 2000, pg. 12

[Éric Favre: “L’Apôtre de l’Électricité”, en “Gazoline”: Mayo de 2001, pg. 56]

Poster Auctions International Incorporated XXV: poster 89

Richard Armstrong (http://8w.forix.com/8w-s01.html)

Hans Etzrodt (http://8w.forix.com/8w-s01.html)

Leif Snellman (http://8w.forix.com/8w-s01.html)

The Nostalgia Forum: 23 de Febrero de 2002 (Vitesse2)

Gabriel A. Engels (131102)

[Alberto Ferreras: “Los Cuatro Tiempos del Agua”, en “El País”: 7 de Marzo de 2009, pg. 10]

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Camille_Jenatzy,_le_17_janvier_1899_%C3%A0_Ach%C3%A8res_sur_CGA_Dogcart_%C3%A9lectrique_(RM,_La_Vie_au_Grand_Air,_11_mars_1899).jpg

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)