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JOHN LINGENFELTER FUE SUYA LA BRAVURA

 

 

 

200207

 

amigos,

 

   he aquí otro ejemplo de técnico-piloto, de intelectual y de hombre de acción, de soldado y poeta, la pluma y la espada, et cetera –como el doncel de Sigüenza, muerto en batalla–.

 

 

El Doncel de Sigüenza, Martín Vázquez de Arce (1461-1486)

(© javierprietogallego.com, en

http://www.siempredepaso.es/siguenza-la-ciudad-del-doncel-guadalajara/)

 

   En este caso se trata de un extraordinario piloto de dragsters y un gran preparador de motores, del cual no se cumple ningún aniversario redondo; pero ¿qué más da?

 

hastaluego

 

 

 

John  LINGENFELTER   (1945 – 2003)       USA           170805 actualizado 190617

 

 

"Courage was mine, and I had mystery."

 

Wilfred Owen  (1893-1918)

 

 

   Ingeniero, piloto y constructor automovilista, Lingenfelter nació en Altoona (condado de Blair, Pennsylvania) el 6 de Octubre de 1945 y estudió en la Central High School de Martinsburg (donde se licenció en 1963) y en el Pennsylvania State College/University, obteniendo un título en ingeniería mecánica. Apasionado de la velocidad (y, más importante, de la aceleración), empezó a competir en la disciplina NHRA con un Ford modelo 1940.

 

 

John Earl LINGENFELTER en 1977.

Otra fuente indica que nació en East Freedom en lugar de en Altoona; entre ambas poblaciones hay unas 14 millas ~ 22,5 Km

(de “Car Craft”

y de https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia+entre+Altoona+y+east+freedom,+pennsylvania&*)

 

 

 

En todo caso, hijo de mecánico, la afición le venía de antiguo.

En 1972 decidió dedicarse a la competición a tiempo completo, por lo que dejó su trabajo en la International Harvester

(de corvettemuseum en https://www.youtube.com/watch?v=bV1kVn1UfSk)

 

 

Con un Chevrolet Camaro Z28 1969 de 311 ci (~ 5.100 cm3) y unas 3.500 libras de peso (~ 1.575 Kg), LINGENFELTER conseguía marcas de ~ 11,20 s en el cuarto de milla con velocidad de salida de más de 120 M/h (> 193 Km/h)

(Garry R. Fancher en "Hot Rod"

y de corvettemuseum en https://www.youtube.com/watch?v=bV1kVn1UfSk)

 

   John Lingenfelter se especializaría en la preparación de los motores Chevrolet de bloque pequeño desde 1972, y sería autor de un libro sobre el tema: "John Lingenfelter - On Modifying Small-Block Chevy Engines". Ese mismo año 1972 gana con el Camaro la clase Super Stock Eliminator del campeonato nacional NHRA, y a este primer título seguirían otros doce (2 más en Super Stock, 9 en Competition Eliminator y 1 en Pro Stock Truck). En 1979 instala en Decatur (condado de Adams, Indiana) su empresa Lingenfelter Performance Engineering (LPE). Desde 1984 efectua preparaciones para autos de calle, con la emisión de gases conforme a la normativa legal, y a partir de 1985 se dedica a la preparacion del Chevrolet Corvette (con la Tuned Port Injection). Su muy especial colector de admisión se denominaba JL-1 Super Ram.

 

 

 

En The Grace Cup de finales de 1977, en Seattle (Washington), se designaban los campeones NHRA según los puntos acumulados a lo largo de la temporada. El 1º fue Dale Armstrong con 5.925 puntos. Armstrong había competido en clase AA/DA (en el centro de la primera fotografía).

2º fue John LINGENFELTER (5.537 puntos, clase B/EA, a la izquierda); y 3º, Dennis Ferrara (5.507 puntos, clase B/EA, derecha).

En aquellas últimas tiradas destacó la veterana Margaret Glembocki (segunda foto), que obtuvo su primer título nacional de Super Stock

(Bruce Caldwell en “Car Craft”)

 

 

Piloto de la NHRA, en la que lograría acumular 13 títulos nacionales.

Y una de sus obras

(de (de https://bangshift.com/bangshift1320/vintage-drag-video-watch-guys-like-john-lingenfelter-and-ronnie-sox-compete-at-the-1978-nhra-sportsnationals/

y www.goingfaster.com, vía Karino)

 

   Los Corvette C4 preparados por él (en versión de calle, con la emisión de gases legal), bajaban de 13 segundos en el cuarto de milla con salida parada. En 1988 colabora con el también piloto e ingeniero Reeves Callaway para el Callaway Corvette Sledgehammer. Con la preparación Lingenfelter, el motor del Corvette Sledgehammer, Twin Turbocharged de 355 ci ~ 5,8 l, entregaba unos 900 HP, y en el Transportation Research Center, de East Liberty (Ohio), el auto, conducido por John, fue cronometrado a 254,76 M/h (~ 409,99 Km/h), después de lo cual fue conducido por carretera hasta el garaje de Callaway en Connecticut.

 

Reeves Callaway, de Callaway Cars Inc.

(de http://www.stasekchevrolet.com/reeves-callaway-interview-with-car-and-driver.htm)

 

   Para encontrar otro automóvil de calle que se acercara a esas prestaciones habría que esperar hasta el Bugatti Veyron de 2006 o el Shelby SSC Ultimate Aero TT de 2007, ambos con más de 1.000 HP.

 

   El año siguiente, Lingenfelter prepara un Pontiac Firebird TransAm (de mejor aerodinámica que el Corvette). Aplicando 2 turbocompresores al bloque pequeño de 355 ci (~ 5.817 cm3) lograba extraerle hasta 1.400 HP. El objetivo era alcanzar en Bonneville las 300 M/h (482,79 Km/h), pero John no pudo pasar de 298 M/h (479,57 Km/h), lo cual no debe considerarse un completo fracaso, propiamente, pues constituía un record para sedanes de producción en serie. En los Pontiac Firebird Formula 350 “civilizados” de 1989, la preparación de Lingenfelter Racing garantizaba las marcas de 12,56 s y 107,65 M/h de velocidad de salida (173,24 Km/h) en los 400 m.

 

 

(archivo http://www.hotrod.com/articles/illustrated-history-of-the-car-craft-all-star-team/#11-john-lingenfelter-competition-driver

y de http://www.goingfaster.com/spo/projectgoals.htm, vía Karino)

 

 

Esta es la preparación que LINGENFELTER dedicó al motor del nuevo Corvette ZR-1 (aparecido en 1990), un V8 de 5,74 l, 4 válvulas por cilindro, 2 x DOHC, 385 HP a 6.200 R/mn, 51 Kg.m a 4.500 R/mn. Fue anunciado con un peso en vacío de 1.572 Kg, una aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,4 s y una velocidad punta de 290 Km/h.

LINGENFELTER mejoraría esos parámetros: 455 HP, 4,1 s y 307 Km/h.

Los Corvette LPE no llevaban distintivos, rótulos o inscripciones de “limited edition”. Según LINGENFELTER,  “los tipos que compran estos coches prefieren comprobar la velocidad antes que anunciarla.”  (“Guys who buy these cars would rather demonstrate speed than advertise it.”)

El costo de la transformación era tener que dejar el Corvette en el taller de LINGENFELTER en Decatur durante dos semanas y abonar 13.500 $. El tuneado incluía un sonido de escape a elegir por el interesado y cambiar la relación de puente de 3,45:1 por la de 3,73:1. Otra opción suplementaria eran los neumáticos Bridgestone RE7 Is, más “predecibles”, aunque los GoodYear Eagle eran de mejor agarre.

Por aquel tiermpo, los autos particulares de John LINGELFELTER eran una pick-up Chevrolet y un Ferrari 308

(Dick Kelley en “Car and Driver”,

archivo http://www.caranddriver.com/reviews/lingenfelter-chevrolet-corvette-zr-1-archived-specialty-file-what-is-reasonable-john-page-3)

 

 

En un ensayo de primeros de 1998 publicado en “Motor Trend”, LINGENFELTER dejaba en evidencia las mejoras que su Chevrolet Corvette C5 Modified Lingenfelter 1997 de 370 ci (~ 6.100 cm3) presentaba con respecto al Corvette 1997 de serie de 347 ci (~ 5.680 cm3).

La potencia máxima pasaba de 345 HP a 5.600 R/mn a 450 HP a 6.100 R/mn.

El par máximo, de 350 lb.ft a 4.400 R/mn a 435 lb.ft ~ 60,14 Kg.m a 4.900 R/mn.

De 0 a 60 M/h en 4,0 s (en lugar de 4,8 s).

De 0 a 100 M/h en 8,9 s (en lugar de 11,1 s).

De 0 a 400 m en 12,2 s @ 118,6 M/h (en lugar de 13,2 s @ 109,3 M/h).

Velocidad máxima: 190 M/h (306 Km/h) contra 169 M/h (272 Km/h)

(David Freers en “Motor Trend Performance Cars”)

 

 

 

El Corvette C5 Lingenfelter no se diferenciaba exteriormente del C5 de fábrica salvo por las llantas.

Pero en su interior había unas cuantas pequeñas piezas que mejoraban espectacularmente sus prestaciones

(David Freers en “Motor Trend Performance Cars”)

 

   A mediados de 1998, y por encargo de “Road & Track”, la leyenda viva que ya era Mario Andretti se encargó de probar los  Fastest Street-Legal Cars in America  sobre el rápido autódromo de Texas Fort Stockton, de 7,7 millas de desarrollo. El más veloz resultó ser el McLaren F1: 217,7 M/h ~ 350 Km/h. Pero aquí nos vamos a detener en el Corvette Lingenfelter 383 (6,2 l, 450 HP a 6.100 R/mn) y el Corvette Lingenfelter ZR-1 (6,8 l, 620 HP a 6.900 R/mn), que es lo que interesa ahora.

 

 

 

En manos de Andretti, el Corvette Lingenfelter 383 ofreció 203,1 M/h ~ 327 Km/h

(Guy Spangenberger, Brian Blades y Tim Barker en “Road & Track”)

 

 

Y el Corvette Lingenfelter ZR-1 se quedó en 201,5 M/h ~ 324 Km/h

(Guy Spangenberger, Brian Blades y Tim Barker en “Road & Track”)

 

   También en versión de calle, el Corvette C5 Twin Turbo Lingenfelter 1999 se presentaba en Stage I con 500 HP, mientras John trabajaba en una Stage II de 650 HP.

 

 

 

 

Otro de los productos Lingenfelter, el Chevrolet Corvette C5 Twin-Turbo LPE de 1999. El aumento de las prestaciones era notable, pero sus mejoras quedaban ocultas, aparte de las ruedas LPE de 18 pulgadas: los dos turbo-compresores Garrett EFI, los frenos Baer/Alcon...

V8 de 5.665 cm3, árbol de levas central con varillas y balancines, compresión 10,2:1, 500 HP a 5.800 R/mn, 500 libras.pie (69 Kg.m) a 4.600 R/mn, 1.460 Kg, de 0 a 96,5 Km/h en 3,8 s, de 0 a 400 m en 11,8 s (con velocidad de salida de 204 Km/h), velocidad punta (limitada por corte de encendido): 196 M/h ~ 315 Km/h

(de http://www.lingenfelter.com/legend.htm, vía Karino,

y Scott Dahlquist en "Sports Car International")

 

   Como evolución del Twin Turbo, la Lingenfelter Performance Engineering también ofrecería a finales de siglo el Lingenfelter 427 ci de más de 550 HP, además de las versiones Corvette Supercharged y Twin Turbo Corvette. Y en 2001, otro Corvette Lingenfelter Twin Turbo de calle paraba el crono en 8,75 s al efectuar la prueba de aceleración/frenada 0-100-0 M/h, una marca fabulosa.

 

Corvette Z06 Lingenfelter 2002: V8, 428 ci, ~ 800 HP, 830 lb.ft ~ 110 Kg.m, neumáticos Michelin Plus 345/30ZR-19.

De 0 a 60 M/h en 4,1 s, de 0 a 400 m en 11,6 s @ 136 M/h ~ 218,86 Km/h

(de http://www.musclecarcult.com/2002-linginfelter-corvette-z06/)

 

 

 

 

Otro hilo de la rosca: el Corvette Lingenfelter 7,0 l Twin Turbo tenía en 2002 las siguientes especificaciones:

V8 de 104,7 mm x 101,6 mm = 6.998 cm3, 9,2:1, 2 turbocompresores Garrett, 802 HP a 4.600 R/mn, 866 lb.ft ~ 119,73 Kg.m a 3.600 R/mn, 1.500 Kg.

De 0 a 60 M/h en 1,97 s,

de 0 a 100 M/h en 4,33 s,

de 0 a 400 m en 9,24 s @ 150,27 M/h ~ 242 Km/h.

Velocidad máxima: ~ 240 M/h ~ 385 Km/h.

De 60 a 0 M/h en 108 ft ~ 33 m,

0-100-0 M/h en 8,75 s

(John Kiewicz en “Motor Trend”

y de http://www.musclecarcult.com/2002-linginfelter-corvette-z06/)

 

   Para encontrar otros supercars con semejantes prestaciones, como el McLaren 720S o el Bugatti Chiron, habría que esperar quince años.

 

El McLaren 720S de 2017 lleva un V8 4,0 l biturbo de 720 HP y par máximo a 5.000 R/mn, con el que logra

de 0 a 100 Km/h en 2,9 s

de 0 a 200 Km/h en 7,8 s

de 0 a 300 Km/h en 25,4 s

y una velocidad máxima de 340 km/h.

Se prevé fabricar unas pocas unidades en cinco años, con variantes híbridas y un precio en principio de 283.000 €

(Joaquim Oliveira en “El Mundo”)

 

 

Mientras que el fabuloso Bugatti Chiron, también de 2017, cuenta con un motor de 16 cilindros en W sobrealimentado por cuatro turbocompresores que entrega 1.500 HP y 163 Kg.m (entre 2.000 R/mn y 4.000 R/mn), con lo que promete el de

0 a 100 Km/h en 2,5 s

0 a 200 Km/h en 6,5 s

0 a 300 Km/h en 13,6 s

y 420 Km/h de velocidad tope.

Además, frena de 200 Km/h a 0 Km/h en 10 segundos.

Previsto en una serie limitada a 500 ejemplares, su precio base es de 2,4 millones de euros más impuestos

(Stefan Voswinkel en “Auto Bild”)

 

   Sí, tres lustros más tarde hay supercars que igualan o mejoran las prestaciones de los tan especiales Corvette Lingenfelter, ¡pero son mucho más caros!

 

   Uno más de los inventos de John fue la conversión de la camioneta GMC Sonoma para competir en la clase Pro Stock Truck NHRA.

 

 

El pick-up GMC Sonoma en el Houston Raceway Park y en Las Vegas 2001

(Mike Stucker en www.motorsport.com y de www.nhra.com, vía Karino)

 

 

Un acccidente menor de LINGENFELTER, cuando en Enero de 2002 volcó su Summit Racing Chevrolet Cavalier Ecotec-Powered en la primera manga de las Tuned by Matrix GR Motorsports NHRA Sport Compact Nationals, compitiendo contra Manny Cruz.

Pero el diseñador del chasis Don Ness creía que podía ser reparado a tiempo para las siguientes Fall NHRA Sport Compact Nationals de Englishtown

(de www.nhrasportcompact.com/2002/news/100101.html)

y de www.summitracing.com, vía Karino)

 

   Como piloto, sus últimos logros eran: el cuarto de milla en 7,393 segundos y 182,75 M/h (294,1 Km/h de velocidad de salida tras los 400 metros) en categoría NHRA Pro Stock Truck, logrado en Pomona 2001, así como 7,287 s y 186,9 M/h (300,78 Km/h) en categoría NHRA Sport Compact Pro, que obtuvo en Reading 2002. Desgraciadamente, John se accidentó en las NHRA Sport Compact Finals de Pomona (California) en Octubre de esta última temporada y tuvo que ser sometido a una complicada operación en Noviembre, aunque no se consiguió sacarle del estado de coma, dejando de existir un año más tarde, el jueves 25 de Diciembre de 2003 en Decatur.

 

LINGENFELTER en 2002.

Fue el primero en bajar de 6,0 segundos en el cuarto de milla. Y al conseguir un tiempo de 7,08 s con un Chevrolet Cavalier hizo de este compacto el cuatro cilindros más rápido en la historia del drag racing

(de http://s5.eu.ixquick.com/do/, vía Karino)

 

   Un antiguo rival, John Peffer, se despedía de este tipo extraordinario con un  "¡Volveremos a vernos! Y esa vez te dejaré ganar."  ("We will meet again! And this time I'll let you win.")

 

 

Su tumba se halla en el Cementerio de Decatur

(Steve y AP en https://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=9505092)

 

 

Y su retrato, en el Corvette Hall of Fame desde 2006

(de corvettemuseum en https://www.youtube.com/watch?v=bV1kVn1UfSk)

 

 

 

John LINGENFELTER (1945–2003)

(de corvettemuseum en https://www.youtube.com/watch?v=bV1kVn1UfSk, de "Car Craft"

y archivo Daniel Strohl en https://www.hemmings.com/magazine/mus/2008/07/John-Lingenfelter/1660615.html=)

 

 

Tripleplate.com: 7 de Octubre de 2002 (SLP Addict); 26 de Diciembre de 2003 (Doubletime)

www.lingenfelter.com/home.asp

www.racersprayer.com/guestbook03/guestbook

The Nostalgia Forum: 27 de Diciembre de 2003 (Barry Lake)

http://www.goingfaster.com/spo/who_is_john_lingenfelter.html

Juan Paredes (200207)

Daniel Strohl en https://www.hemmings.com/magazine/mus/2008/07/John-Lingenfelter/1660615.html

Steven Biars en https://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=9505092

corvettemuseum en https://www.youtube.com/watch?v=bV1kVn1UfSk

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)