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JOHN LINGENFELTER FUE SUYA LA BRAVURA

 

 

 

200207

 

amigos,

 

   he aquí otro ejemplo de técnico-piloto, de intelectual y de hombre de acción, de soldado y poeta, la pluma y la espada, et cetera –como el doncel de Sigüenza, muerto en batalla–.

 

 

El Doncel de Sigüenza, Martín Vázquez de Arce (1461-1486)

(© javierprietogallego.com, en

http://www.siempredepaso.es/siguenza-la-ciudad-del-doncel-guadalajara/)

 

   En este caso se trata de un extraordinario piloto de dragsters y un gran preparador de motores, del cual no se cumple ningún aniversario redondo; pero ¿qué más da?

 

hastaluego

 

 

 

John  LINGENFELTER   (1945 – 2003)                USA           170805 actualizado 60715

 

 

"Courage was mine, and I had mystery."

 

Wilfred Owen  (1893-1918)

 

 

   Ingeniero, piloto y constructor automovilista, Lingenfelter nació en Altoona (Pennsylvania) el 6 de Octubre de 1945 y estudió en la Central High School de Martinsburg (donde se licenció en 1963) y en el Pennsylvania State College. Apasionado de la velocidad (y, más importante, de la aceleración), empezó a competir en la disciplina NHRA con un Ford modelo 1940.

 

(en “Car Craft”)

 

Con un Chevrolet Camaro Z28 1969 de 311 ci (~ 5.100 cm3) y unas 3.500 libras de peso (~ 1.575 Kg), LINGENFELTER conseguía marcas de ~ 11,20 s en el cuarto de milla con velocidad de salida de más de 120 M/h (> 193 Km/h)

(Garry R. Fancher en "Hot Rod")

 

   John Lingenfelter se había especializado en la preparación de los motores Chevrolet de bloque pequeño a partir de 1972, y sería autor de un libro sobre el tema: "John Lingenfelter - On Modifying Small-Block Chevy Engines". Ese mismo año 1972 gana la clase Super Stock Eliminator del campeonato nacional NHRA, y a este primer título seguirían otros trece. A partir de 1985 se dedica a la preparacion del Chevrolet Corvette (con la Tuned Port Injection).

 

 

En The Grace Cup de finales de 1977, en Seattle (Washington), se designaban los campeones NHRA según los puntos acumulados a lo largo de la temporada. El 1º fue Dale Armstrong con 5.925 puntos. Armstrong había competido en clase AA/DA (en el centro de la primera fotografía).

2º fue John LINGENFELTER (5.537 puntos, clase B/EA, a la izquierda); y 3º, Dennis Ferrara (5.507 puntos, clase B/EA, derecha).

En aquellas últimas tiradas destacó la veterana Margaret Glembocki (segunda foto), que obtuvo su primer título nacional de Super Stock

(Bruce Caldwell en “Car Craft”)

 

Una de sus obras

(de www.goingfaster.com, vía Karino)

 

   Los Corvette C4 preparados por él (en versión de calle, con la emisión de gases legal), bajaban de 13 segundos en el cuarto de milla con salida parada. En 1988 colabora con el también piloto e ingeniero Reeves Callaway para el Callaway Corvette Sledgehammer. Con la preparación Lingenfelter, el motor del Corvette Sledgehammer entregaba unos 900 HP, y en el Transportation Research Center, de East Liberty (Ohio), el auto, conducido por John, fue cronometrado a 254,76 M/h (~ 409,99 Km/h), después de lo cual fue conducido por carretera hasta el garaje de Callaway en Connecticut.

 

   [Para encontrar otro automóvil de calle que se acercara a esas prestaciones habría que esperar hasta el Bugatti Veyron de 2006 o el Shelby SSC Ultimate Aero TT de 2007, ambos con más de 1.000 HP.]

 

 

Reeves Callaway, de Callaway Cars Inc.

(de http://www.stasekchevrolet.com/reeves-callaway-interview-with-car-and-driver.htm)

 

   El año siguiente, Lingenfelter prepara un Pontiac Firebird TransAm (de mejor aerodinámica que el Corvette). Aplicando 2 turbocompresores al bloque pequeño de 355 ci (~ 5.820 cm3) lograba extraerle hasta 1.400 HP. El objetivo era alcanzar las 300 M/h (482,79 Km/h), pero John no pudo pasar de 298 M/h (479,57 Km/h), lo cual no debe considerarse un completo fracaso, propiamente. En los Pontiac Firebird Formula 350 “civilizados” de 1989, la preparación de Lingenfelter Racing garantizaba las marcas de 12,56 s y 107,65 M/h de velocidad de salida (173,24 Km/h) en los 400 m.

 

(de http://www.goingfaster.com/spo/projectgoals.htm, vía Karino)

 

 

 

En un ensayo de primeros de 1998 publicado en “Motor Trend”, LINGENFELTER dejaba en evidencia las mejoras que su Chevrolet Corvette C5 Modified Lingenfelter 370 ci 1997 (~ 6.100 cm3) presentaba con respecto al Corvette 1997 de serie (de 347 ci  ~ 5.680 cm3).

La potencia máxima pasaba de 345 HP a 5.600 R/mn a 450 HP a 6.100 R/mn.

El par máximo, de 350 lb.ft a 4.400 R/mn a 435 lb.ft a 4.900 R/mn.

De 0 a 60 M/h en 4,0 s (en lugar de 4,8 s).

De 0 a 100 M/h en 8,9 s (en lugar de 11,1 s).

De 0 a 400 m en 12,2 s @ 118,6 M/h (en lugar de 13,2 s @ 109,3 M/h).

Velocidad máxima: 190 M/h (306 Km/h) contra 169 M/h (272 Km/h)

(David Freers en “Motor Trend Performance Cars”)

 

 

 

El Corvette C5 Lingenfelter no se diferenciaba exteriormente del C5 de fábrica salvo por las llantas.

Pero en su interior había unas pocas pequeñas piezas que mejoraban espectacularmente sus prestaciones

(David Freers en “Motor Trend Performance Cars”)

 

   A mediados de 1998, y por encargo de “Road & Track”, la leyenda viva que ya era Mario Andretti se encargó de probar los  Fastest Street-Legal Cars in America  sobre el rápido autódromo de Texas Fort Stockton, de 7,7 millas de desarrollo. El más veloz resultó ser el McLaren F1: 217,7 M/h ~ 350 Km/h. Pero aquí nos vamos a detener en el Corvette Lingenfelter 383 (6,2 l, 450 HP a 6.100 R/mn) y el Corvette Lingenfelter ZR1 (6,8 l, 620 HP a 6.900 R/mn), que es lo que interesa ahora.

 

 

 

El Corvette Lingenfelter 383 ofreció 203,1 M/h ~ 327 Km/h

(Guy Spangenberger, Brian Blades y Tim Barker, en “Road & Track”)

 

 

Y el Corvette Lingenfelter ZR1 se quedó en 201,5 M/h ~ 324 Km/h

(Guy Spangenberger, Brian Blades y Tim Barker en “Road & Track”)

 

(de http://www.lingenfelter.com/legend.htm, vía Karino)

 

   También en versión de calle, el Corvette C5 Twin Turbo Lingenfelter 1999 se presentaba en Stage I con 500 HP, mientras John trabajaba en una Stage II de 650 HP.

 

 

 

Otro de los productos Lingenfelter, el Chevrolet Corvette C5 Twin-Turbo LPE de 1999. El aumento de las prestaciones era notable, pero sus mejoras quedaban ocultas, aparte de las ruedas LPE de 18 pulgadas: los dos turbo-compresores Garrett EFI, los frenos Baer/Alcon...

V8 de 5.665 cm3, árbol de levas central con varillas y balancines, compresión 10,2:1, 500 HP a 5.800 R/mn, 500 libras.pie a 4.600 R/mn, 1.460 Kg, de 0 a 96 Km/h en 3,8 s, de 0 a 400 m en 11,8 s (con velocidad de salida de 204 Km/h), velocidad punta (limitada por corte de encendido): 196 M/h ~ 315 Km/h

(Scott Dahlquist en "Sports Car International")

 

   Como evolución del Twin Turbo, la Lingenfelter Perfomance Engineering también ofrecería a finales de siglo el Lingenfelter 427ci de más de 550 HP, además de las versiones Corvette Supercharged y Twin Turbo Corvette. Y en 2001, otro Corvette Lingenfelter Twin Turbo de calle paraba el crono en 8,75 s al efectuar la prueba de aceleración/frenada 0-100-0 M/h, una marca fabulosa.

 

 

 

Otro hilo de la rosca: el Corvette Lingenfelter 7,0 l Twin Turbo tenía en 2002 las siguientes especificaciones:

V8 de 104,7 mm x 101,6 mm = 6.998 cm3, 9,2:1, 2 turbocompresores Garrett, 802 HP a 4.600 R/mn, 866 lb.ft a 3.600 R/mn, 1.500 Kg.

De 0 a 60 M/h en 1,97 s,

de 0 a 100 M/h en 4,33 s,

de 0 a 400 m en 9,24 s @ 150,27 M/h ~ 242 Km/h.

Velocidad máxima: ~ 240 M/h ~ 385 Km/h.

De 60 a 0 M/h en 108 ft ~ 33 m,

0-100-0 M/h en 8,75 s

(John Kiewicz en “Motor Trend”)

 

   Uno más de los inventos de John fue la conversión de la camioneta GMC Sonoma para competir en la clase Pro Stock Truck NHRA.

 

 

El pick-up GMC Sonoma en el Houston Raceway Park y en Las Vegas 2001

(Mike Stucker en www.motorsport.com y de www.nhra.com, vía Karino)

 

Un acccidente menor de LINGENFELTER en las Fall NHRA Sport Compact Nationals de Sonoma 2002, en el que volcó su Summit Racing Chevrolet Cavalier Ecotec-Powered

(de www.nhrasportcompact.com)

 

   Como piloto, sus últimos logros eran: el cuarto de milla en 7,393 segundos y 182,75 M/h (294,1 Km/h de velocidad de salida tras los 400 metros) en categoría NHRA Pro Stock Truck, logrado en Pomona 2001, así como 7,287 s y 186,9 M/h (300,78 Km/h) en categoría NHRA Sport Compact Pro, que obtuvo en Reading 2002. Desgraciadamente, John se accidentó en Pomona en Octubre de esta última temporada y tuvo que ser sometido a una complicada operación en Noviembre, aunque no se consiguió sacarle del estado de coma, dejando de existir un año más tarde, el jueves 25 de Diciembre de 2003.

 

LINGENFELTER en 2002

(de http://s5.eu.ixquick.com/do/, vía Karino)

 

   Un antiguo rival, John Peffer, se despedía de este tipo extraordinario con un  "¡Volveremos a vernos! Y esa vez te dejaré ganar."  ("We will meet again! And this time I'll let you win.")

 

 

 

John LINGENFELTER (1945–2003)

en 2002 y en 1977

(de www.summitracing.com, vía Karino, y de "Car Craft")

 

 

Tripleplate.com: 7 de Octubre de 2002 (SLP Addict); 26 de Diciembre de 2003 (Doubletime)

www.lingenfelter.com/home.asp

www.racersprayer.com/guestbook03/guestbook

The Nostalgia Forum: 27 de Diciembre de 2003 (Barry Lake)

http://www.goingfaster.com/spo/who_is_john_lingenfelter.html

Juan Paredes (200207)

 

 

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)